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Nessun strumento sostituisce le luci nella "guida,, del pilota all'atterraggio Le segnalazioni spente da scioperanti a Fiumicino Nessun strumento sostituisce le luci nella "guida,, del pilota all'atterraggio Il 31 gennaio 1975 a Istanbul, l'improvviso buio provocò un disastro aereo con 41 morti A Fiumicino, sere fa, degli scioperanti hanno spento all'improvviso le luci delle piste mentre alcuni aerei stavano per atterrare. La notte del 31 gennaio dell'anno scorso, a Istanbul, un black-out come questo, di causa però accidentale, provocò la morte di 37 passeggeri e 4 membri dell'equipaggio dì un bireattore «F 28» delle aviolinee turche. L'aereo arrivava da Smirne. Quando era in «finale», a breve distanza dalla pista, le luci dell'aeroporto si spensero di colpo per un guasto. L'interruzione durò soltanto 22 secondi, ma l'improvvisa oscurità colse il pilota nel momento più critico dell'atterraggio e lo costrinse a una manovra d'emergenza. Qualche istante dopo il jet si inabissava nel mare a breve distanza dal campo, evidentemente per un errore commesso dal pilota, disorientato, nella repentina manovra di scampo. Nessun pilota, infatti, può atterrare senza riferimenti ben visibili anche nelle notti più chiare. E' indispensabile che scorga la pista, e ì relativi segnali luminosi, per posarvi l'aereo con precisione e sicurezza. Giunto a un punto determinato lungo la traiettoria di discesa denominato OCL (bostacle clearance limit), che varia di luogo in luogo, in rapporto all'altezza degli ostacoli artificiali e dei rilievi esistenti intorno al campo, se non la vede è obbligato a riprendere quota ed eseguire la procedura di «mancato avvicinamento». Dopo l'OCL le indicazioni di rotta e altitudine fornite dagli strumenti di bordo non servono più (i fari dell'aereo bastano appena a illuminare la pista dopo l'atterraggio). Solo ì riferimenti a vista permettono al pilota di dare all'apparecchio la giusta direzione, regolarne l'angolo di discesa, l'assetto trasversale e la velocità. Se non «imboccasse» la pista con esattezza, dopo aver toccato il suolo l'aereo potrebbe uscire dal nastro d'asfalto. Un assetto o un angolo di discesa sbagliati provocherebbero imbardate o attcrraggi «corti» o «lunghi» non meno pericolosi. La «dosatura» della velocità è infine indispensabile per consentire al pilota di fare al momento opportuno quella leggera cabrata che, provocando la perdita della residua velocità dsostentamento, fa abbassare il velivolo finché si appoggia con il carrello sulla pistaUna manovra che ammette pochi errori, sempre per evitare attcrraggi «corti» o «lunghi» e i guaì che ne possono derivare. Da uno studio della Boeing sugli incidenti durante gli atterragli notturni con buona visibilità risulta che il 16 per cento sono avvenuti solo perché mancava l'indicatore luminoso dell'angolo di planatadenominato Vasis. Questo non è che uno dei tanti dispo sitivi ottici di cui deve disporre una pista per facilitare e rendere sicuri gli attcrraggi. Prima c'è il sentiero luminoso, poi il Vasis fin funzione anche di giorno), quindi vengono i fanali verdi della soglia. Seguono sui due lati della pista le luci marginali, bianche e nell'ultimo tratto gialle (talvolta è segnalato anche l'asse della pista con fanali bianchi incassati nell'asfalto). In ultimo ci sono le luci rosse di fine pista, per consentire al pilota atterrato un po' «lungo» di manovrare tempestivamente per non andare oltre quel limite. Tutto ciò dà un'idea di quanto sia importante per gli attcrraggi sicuri la perfetta visibilità delle piste aeroportuali. C'è quindi da sperare che episodi come quello di FapiFsDdlumgmdc Fiumicino non si ripetano, anche con l'adozione di tutti i provvedimenti regolamentari e tecnici più idonei. Aldo Vite