La ripresa del trasporto aereo è minacciata dal caro-petrolio

La ripresa del trasporto aereo è minacciata dal caro-petrolio Conclusa a Singapore l'assemblea annuale della lata La ripresa del trasporto aereo è minacciata dal caro-petrolio Umberto Nordio, amministratore delegato dell'Alitalia, ha dichiarato che le compagnie devono essere gestite secondo criteri economici - No alle sovvenzioni statali (Dal nostro invialo speciale) Singapore, 12 novembre. Ci sarà In dicembre un altro aumento del petrolio, dopo 18 mesi di stabilità del « listino »? Che cosa farà 11 nuovo governo americano di Carter in materia di politica internazionale del trasporto aereo? Sono gli Interrogativi che hanno dominato e concluso l'assemblea annuale della lata, l'associazione di cui fanno parte le 110 maggiori compagnie di navigazione aerea di tutto il mondo (quelle di Unione Sovietica e Cina Popolare non vi aderiscono, ma non disdegnano di utilizzarne l'organizzazione) . Il rincaro del petrolio non ci vorrebbe in questo momento di ripresa, con il rilancio economico mondiale, del trasporto aereo. L'atteggiamento di molti Paesi dell'Opec lascia però ritenere ohe sarà inevitabile. In che misura Inciderà sul prezzo del carburante, 11 quale già oggi costituisce 11 20°.'o del costi operativi del vettori aerei? Al « summit » di Singapore si è parlato di un aumento del 10-15%, con un maggior esborso da parte delle compagnie lata di 250-375 milioni di dollari all'anno. Un rin¬ caro inopportuno, perché il conseguente rialzo quasi automatico delle tariffe per i viaggi aerei frenerebbe la ripresa del traffico. Comunque, che 11 « listino » petrolifero cambi o no, dal 1" aprile i biglietti per 1 voli Internazionali costeranno mediamente il 10% in più. Una variazione che gli esperti della lata quantificheranno con esattezza nelle prossime settimane, imposta dalla necessità, Anita la recessione mondiale, di ricondurre la gestione delle aviolinee a livelli economicamente validi. Durante le riunioni di Singapore si è posto in evidenza ancora una volta come 1 rincari delle tariffe come quello imminente non contrastino, contrariamente a quel che sembra, con gli interessi degli utenti. Dal rapporto presentato all'assemblea dal direttore della lata, Knut Hammarskjoeld, risulta che grazie alla ripresa 1 servizi di linea internazionali, nell'esercizio 1975-76, non hanno subito perdite come in quello precedente. Tuttavia gli introiti hanno superato le spese di soli 110 milioni di dollari, con un avanzo inferiore all'1%: un risultato tanto più insoddisfacente se si rileva che per ottenere un margine che consenta di coprire interessi, tasse, dividendi ecc., lasciando un accettabile utile netto, secondo 1 parametri fissati di anno in anno dalla lata, l'avanzo di esercizio avrebbe dovuto essere del 12,4%, un tasso peraltro molto moderato in questo clima di inflazione. « Solo su una delle 23 grandi direttrici mondiali del traffico aereo si è raggiunto questo obiettivo — ha precisato Hammarskjoeld — mentre sulle altre appena in qualche caso si sono registrati degli utili, ma molto al di sotto del tasso previsto ». La lata torna perciò a insistere su uno dei cardini della « filosofia » che Umberto Nordio, amministratore delegato dell'Alitalia, sostiene dal 1974, quando la crisi era al culmine: « Il trasporto aereo è un servizio pubblico ma deve essere gestito in termini economicamente corretii, per assicurargli uno sviluppo sano proprio nell'interesse dei viaggiatori. Se continuasse a essere un "affare " così poco redditizio, i capitali di cui ha bisogno prenderebbero ancora altre strade più fruttuose. Sarebbe cosi impossibile ripianare i deficit causati dalla recessione e accantonare le somme necessarie per rinnovare e potenziare le flotte (negli Anni 80 si prevede che per gli acquisti di nuovi aerei occorreranno almeno 45 miliardi di dollari, n.d.r.), con riflessi negativi, oltre che sulle industrie aeronautiche, sui servizi delle aviolinee e quindi sugli utenti. A meno che non si ricorra alla pessima formula delle sovvenzioni statali che in definitiva sono poi pagate dai contribuenti, compresi quelli che non volano e non voleranno mai ». DI tariffe a Singapore si è parlato molto, anche per semplificarle, renderle più « credibili » ai viaggiatori e meno esposte alle manipolazioni di coloro che cercano di riempire a ogni costo aerei che volano mezzo vuoti. E questi troppi posti liberi hanno fatto mettere allo studio due proposte. La prima riguarda l'istituzione di una specie di « terza classe » a tariffa molto contenuta cosi da eliminare la congerie di quelle ridotte, speciali, d'escursione ecc. in vigore attualmente. Una nuova classe da aggiungere antieconomica» e alla «prima» di oggi, con sedili più numerosi, e quindi meno comodi, ai viaggiatori della quale non verrebbero dati a bordo né pasti né bevande; un'innovazione che appare però difficile da attuare per l'alto costo di trasformazione delle cabine dei velivoli. L'altra proposta, più fattibile, mira a permettere la vendita di « blocchi » di posti sui voli di linea a prezzi da charter o quasi. La rotta su cui maggiore è la sproporzione fra posti disponibili (capacità) e occupati (domanda) è, com'è noto, quella dell'Atlantico del Nord, dove è anche più sfrenata la concorrenza del charter. All'assemblea lata dell'anno scorso, a Oslo, i delegati decisero unanimi che per risolvere il grave problema si doveva agire in due direzioni. Da una parte ammettere nella lata 1 vettori charter, per regolamentarne capacità e tariffe. Dall'altra impegnare le compagnie lata a intervenire presso i rispettivi governi per ottenere tariffe più remunerative e l'autorizzazione ad accordarsi per diminuire la capacità sia con la riduzione dei voli, sia con la « dosata » immissione sulle linee di aerei sempre più grandi. Ma l'atteggiamento negativo degli Stati Uniti specialmente a proposito dei charter ha bloccato ogni Iniziativa, il « disordine » è dilagato, finché la Gran Bretagna ha denunciato l'accordo delle Bermude stipulato con gli Stati Uniti nel 1946 appunto per disciplinare il trasporto aereo fra i due Paesi sorvolando l'Atlantico. Alla conclusione dei lavori di Singapore è stato preso in esame un documento che ripropone l'adozione di queste misure. Si tratta del rapporto elaborato da M. J. Dargan, già presidente dell'Aer Lingus irlandese, sui mali da cui è afflitta la rottachiave e sui motivi che li hanno fatti maturare. E' un documento significativo, con il quale le compagnie lata ammettono i molti errori commessi ma che costituisce anche un atto di accusa contro i governi che, come contraenti delle intese seguite a quella delle Bermude, non hanno fatto nulla per impedirli o addirittura li hanno favoriti. Dopo vivace discussione, il « rapporto Dargan » è stato approvato, ma con molte astensioni e in assenza — non certo casuale — dei dirigenti di alcune grosse compagnie americane che pur non essendo interessati a quella rotta non intendono evidentemente contraddire il loro governo. Il rapporto è ora all'esame del Cab (l'ente americano per l'aviazione civile) e dell'Icao (l'organizzazione internazionale dell'aviazione civile), la cui prossima assise di aprile potrebbe rimettere un po' di ordine in questo importante settore del trasporti. Aldo Vite

Persone citate: Aldo Vite, Hammarskjoeld, Knut Hammarskjoeld, Umberto Nordio