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Il deficit del trasporto aereo circa 400 milioni di dollari Da lunedì assemblea della lata a Singapore Il deficit del trasporto aereo circa 400 milioni di dollari (Dal nostro inviato speciale) Singapore, 4 novembre. Alla « Città del leone » resta poco o nulla del favoloso Oriente. A Singapore perfino il quartiere cinese cede ormai all'avanzata di grattacieli alla Manhattan, di alberghi faraonici, di palazzi lustri ed eleganti. La metropoli-Stato gestita come un'impresa, con oltre 2 milioni di abitanti il cui reddito pro-capite è secondo in Asia solo al Giappone, è proiettata decisamente verso il futuro. E guarda ad esso con fiducia. Al futuro, ma senza altrettanta fiducia, è rivolta anche l'attenzione dei delegati che stanno arrivando qui per i lavori che cominceranno lunedì, dell'assemblea annuale della lata, l'associazione internazionale di cui fanno parte le 110 maggiori compagnie aeree di tutti i continenti: un insieme di società con 800 mila dipendenti e 4087 velivoli le cui linee assorbono l'83 per cento del traffico aereo mondiale. Il 1975 è stato un altro anno nero per questo vitale settore delle comunicazioni. I 316 milioni di viaggiatori dei vettori lata sulle rotte internazionali e domestiche sono stati ancora inferiori alle più caute previsioni, addirittura al di sotto di quelli del già negativo 1974. Le cose sono andate ancora peggio per merci e posta. I rincari delle tariffe, inoltre, non solo hanno frenato l'espansione del traffico; non hanno neanche ridotto come si sperava il divario fra gli introiti e i costi operativi in continuo aumento. E' vero che contro i 27.750 milioni di dollari dell'anno precedente le compagnie lata ne hanno incassati 30.000, ma le spese sono salite da 27.150 a 29.800 milioni. Così che detratti ammortamenti, interessi, tasse ecc., hanno accusato l'anno scorso, per la prima volta dalla nascita della loro associazione di categoria, un deficit globale di oltre 400 milioni di dollari, pari a 360 miliardi di lire. Con la ripresa dell'economia mondiale le cose ora vanno meglio. Gli incrementi del traffico da gennaio in poi lasciano ritenere che quest'anno i vettori non avranno di nuovo lavorato in perdita o quasi. Nonostante ciò i diri- genti delle compagnie lata a Singapore guardano al futuro con ansia e preoccupazione. « L'effetto a tenaglia dell'inflazione sui costì e sulla flessione del traffico — spiega Knut Hammarskjoeld, direttore dell'associazione —, l'escalation del prezzo del carburante e l'instabilità derivante dalla fluttuazione delle valute non sono le uniche cause della nostra crisi. La sua origine è da ricercare in mali preesistenti ai quali si deve rimediare senza altri ritardi, se vogliamo uscire dalla situazione caotica e insostenibile messa in evidenza dalla recessione mondiale». Il male peggiore cui egli allude è insito nella struttura stessa dell'industria del trasporto aereo, alla base della quale vi sono la convenzione di Chicago risalente al lontano 1944 per regolare il traffico fra i vari Paesi, i diritti di sorvolo, di scalo ecc. e la moltitudine di accordi bilaterali che ne sono derivati. Agli inizi, quando gli aerei erano pochi e ancora meno le compagnie e le nazioni interessate, la struttura ha funzionato. Poi ha cominciato a scricchiolare. Gli Stati firmatari della convenzione sono più che triplicati e la miriade di accordi bilaterali che dovevano costituire i pilastri della struttura hanno Anito, in troppi casi, con il tenere sempre più conto di particolari interessi nazionali e sempre meno della necessità di garantire al trasporto aereo uno sviluppo a livello internazionale omogeneo ed economicamente sano. « Il disordine del sistema di regolamentazioni e gli stridenti contrasti delle politiche nazionali in materia di aviazione commerciale — afferma Hammarskjoeld — sono oggi tali da impedire al trasporto aereo di svolgere la sua funzione di servizio pubblico con un rendimento economico che permetta di far fronte agli impegni presenti e agli investimenti futuri ». Un esempio di questo caos lo offre la fatidica rotta dell'Atlantico del Nord, lungo la quale « scorre » un quarto del traffico aereo mondiale. Vi si azzuffano, è il caso di dirlo, quasi 50 compagnie di ben 22 nazioni, per non parlare dei vettori « liberi » dei charter. I risultati sono facili da immaginare. I 61 mila voli di linea delle società lata che l'anno scorso sono stati effettuati fra Europa e Stati Uniti-Canada hanno registrato 9 milioni di viaggiatori e 6 milioni di poltrone vuote, con una perdita di 425 milioni di dollari alla quale si dovrebbero aggiungere i mancati introiti causati dalla crescente concorrenza dei charter, i quali fra il 1970 e il 1975 (anno in cui hanno trasportato il 29 per cento dei passeggeri che trasvolavano l'oceano) avrebbero fatto sfumare alle compagnie regolari qualcosa come 2 miliardi di dollari. A Montreal come a Oslo, i delegati degli ultimi « summit » della lata concordavano che per uscire dalla crisi, come proponeva Umberto Nordio, amministratore delegato dell'Amalia, era innanzitutto necessario accordarsi per ridurre e controllare la « capacità », eliminando le linee passive e riducendo i voli su quelle dal rendimento economico insufficiente. Unanime era anche il proposito di sollecitare ai governi norme più rigide e tariffe controllate per i charter, così da porre fine, o se non altro un freno, all'assurda e disastrosa disputa fra due sistemi di un mercato unico e indivisibile. Quanto alle proprie tariffe, i delegati convenivano sulla necessità di renderle meno confuse e quindi meno esposte al dilagare delle pratiche di vendita sleali che dissanguano ulteriormente le casse delle compagnie. Ma quando si è trattato di affrontare il grosso nodo della rotta dell'Atlantico del Nord ogni tentativo in queste direzioni si è arenato per i dinieghi del governo degli Stati Uniti, per il quale il trasporto aereo non può essere regolato da altra legge all'infuori di quella della domanda e dell'offerta. « Ciò che avviene negli Stati della Confederazione — si osserva in un editoriale dell'autorevole "Interavia" svizzera — non riguarda che il governo americano, ma pretendere che questa legge si applichi, o dovrebbe applicarsi, a Vivello internazionale, non ha senso. Firmando un accordo bilaterale non si accetta soltanto una regolamentazione: si riconosce anche che un'attività non controllata non può essere consentita ». Di fronte all'atteggiamento degli Stati Uniti, la Gran Bretagna ha denunciato l'accordo delle Bermude del 1946 per i voli sull'Atlantico del Nord, il prototipo di quelli stipulati successivamente per regolare i collegamenti aerei internazionali, con formule 1 imitatrici in materia di percorsi, frequenze, capacità di traffico e tariffe. L'accordo cesserà di aver vigore in giugno. E' chiaro che se non verrà rinnovato ci sarà veramente il caos. « Si tornerebbe al "ciascuno per sé" — ammonisce Hammarskjoeld — che i governi vollero superare quando diedero vita alla regolamentazione basata sui princìpi di Chicago, e il disordine totale sarebbe trasformato in norma, con tutte le conseguenze che pubblico e trasporto aereo subirebbero ». Passate le nubi della crisi economica, sulle compagnie lata incombono ora quelle della polìtica internazionale aviatoria che si va sgretolando. Il « summit » di Singapore non ha i poteri per diradarle. E' compito dei politici affrontare la grave burrasca. Riuscirà l'assemblea della lata a impegnarli in questa impresa, a fornir loro l'appoggio e gli strumenti necessari per realizzarla? Aldo Vite Traffico di linea delle compagnie lata N. delle compagnie / aerei Km volati (milioni) Passeggeri trasportati .... (milioni) Posti/km offerti (milioni) Posti/km occupati (milioni) Fattore di carico dei passeggeri .... I Tonti km offerte (milioni) Tonn/km trasportate .... (milioni) Fattore di carico di merci, posta, bagagli Ricavi operativi . . . (milioni di doli.) Spese operative lorde . (milioni di doli.) Profitti (perdite) . . . (milioni di doli.) 1965 100/3461 3.427 142 316.557 177.930 56,2% 40.793 21.208 52% 9.372 8.472 547 1970 107/3983 5.848 241 647.947 336.947 52% 90.663 42.885 47,3% 15.480 15.070 53 1975 110/4087 5.882 316 841.471 473.759 56,3% 55.112 26.320 48,7% 30.000 29.800 (400) La tabella pone In evidenza che all'aumento del numero del passeggeri sulle reti Internazionali e domestiche non ha corrisposto un adeguato incremento della produttività: gli aerei continuano a volare con posti e stive mezzi vuoti. I ritocchi delle tariffe e II miglior rendimento degli apparecchi moderni hanno contribuito, con l'accresciuto numero del viaggiatori, a far lievitare i ricavi operativi. Ma le spese soprattutto a causa del prezzo sempre più alto del carburante sono enormemente aumentate, rlducendo progressivamente I profitti delle compagnie fino a giungere al deficit di 400 milioni di dollari del 1975, Il primo nella storia della IATA.