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L'errore umano: maggior responsabile delle sciagure aeree Nonostante le catastrofi, è ancora il mezzo di trasporto più sicuro L'errore umano: maggior responsabile delle sciagure aeree Nel giro di pochi giorni, Il mese scorso, sono avvenute due catastrofi aeree: lo scontro nel cielo di Zagabria fra un charter jugoslavo e un jet di linea inglese, il disastro del «727» turco In cui persero la vita 84 italiani. Incidenti come questi, per l'alto numero di vittime, la vasta risonanza, sconvolgono e Impauriscono il pubblico. Nonostante ciò l'aereo è sempre uno dei mezzi di trasporto più sicuri e ogni anno le garanzie che offre aumentano. Da una parte per il crescente perfezionamento del nuovi aerei che entrano In servizio e delle apparecchiature di navigazione sia di bordo che installate a terra. Dall'altra per il costante adeguamento delle norme che regolano la circolazione aerea in cieli sempre più affollati. -A-'/ inizi degli Anni Sessanta — scrive I' "Economist" — in media si verificava un Incidsnte aviatorio con vittime ogni 13 giorni. Nel primo scorcio dell'attuale decennio si è passati a una sciagura ogni 11 giorni. E con un più alto numero di morti, a causa della maggior capacità degli aerei: 985 vittime In media all'anno, contro le 760 degli Anni Sessanta'. •Queste cifre assumono tuttavia un significato diverso — aggiunge il periodico Inglese — se si tien conto che nel frattempo II numero dei passeggeri-chilometro volati è aumentato di ben otto volte. Il che significa, in termini statistici, che al nostri giorni un passeggero corre il rischio di restare vittima di un incidente aviatorio dopo aver volato in un anno su un percorso pari a 80 mila volte la traversata dell'Atlantico, una distanza tre volte superiore a quella che poteva riservare un "evento fatale"nelperiodi 1960-64-. Altri dati mettono in ulteriore evidenza la supremazia dell'aereo In fatto di sicurezza. In tutto il mondo [Unione Sovietica e Cina escluse) c'è un apparecchio di linea che atterra in qualche posto ogni 3 secondi e mezzo. Nonostante questo intenso viavai, nel 1970'74 si è verificato un incidente con vittime ogni 300 mila voli, ossia una disgrazia ogni 600 mila decolli e atterraggi, che sono com'è noto le fasi più critiche del volo. Gli aerei di oggi sono di tale efficienza da ridurre al minimo la possibilità di incidenti per avarie. I pochi rischi dipendono da fattori estranei alle macchine: sabotaggi, violentissime perturbazioni atmosferiche, errori o distrazioni da parte del piloti e degli addetti al controllo della navigazione, deficienze dell'organizzazione per la disciplina dei voli. Gli esperti sono anzi concordi nel sostenere che se ci sarà un aumento degli incidenti ciò sarà dipeso, più che dai piloti, proprio dal personale preposto a terra al controllo della navigazione dagli impianti di cui è dotato e dalle manchevolezze delle norme che regolano la circolazione aerea. Si prendano per esempio le catastrofi di Zagabria e Antalya. Le inchieste sono ancora in corso. ; Tuttavia sembra ormai fuori dubj bio che il controllo dei voli ebbe i la sua parte di responsabilità. A | Zagabria i controllori comunicavano via radio con l'aereo jugoslavo in serbo-croato, mentre avrebbero dovuto usare la lingua internazionale aeronautica: l'inglese. Il pilota britannico non si rese così conto del pericoloso avvicinarsi dell'altro aereo. Non solo. Sembra che il controllo di Zagabria non disponesse del radar secondario, graze al quale appaiono sullo schermo non solo la posizione -geografica» degli aerei, ma anche i loro nominativi e la quota alla quale navigano. Con il radar secondarlo la collisione non ci sarebbe stata: i controllori avrebbero notato che uno dei jet saliva in maniera tale da interferire con il volo dell'altro e avrebbero impartito ai piloti le istruzioni per evitarsi. Analoghe considerazioni si possono fare per la sciagura in Turchia. Mentre nell'Europa occideni tale la rete delle radioassistenze e ! l'organizzazione del controllo dei 1 voli sono di primissimo ordine, in Turchia sono adeguate soltanto intorno a Istanbul e Ankara. Antalya è un aeroporto secondarlo | riservato ai voli nazionali, in una I zona lontana da importanti rotte. I Le radioassistenze sono facili da immaginare: antiquate, scarse e non sempre perfettamente efficienti. C'è Inoltre da ritenere che i controllori da terra non siano in grado, per addestramento, perizia e pratica, di compensare le carenze dell'organizzazione. Anche se Antalya mancava di quei radioaluti alla navigazione che da noi guidano gli aerei fino alla soglia della pista, resta da chiedersi perché il pilota del «727» si abbassò prima del previsto, andando a schiantarsi contro la montagna. Fu uno sbaglio di manovra o di orientamento del pilota stesso, un'errata lettura degli altimetri? CI fu un malinteso nei messaggi fra l'aereo e Antalya, oppure la «torre» autorizzò l'aereo a scendere senza preoccuparsi di conoscere con esattezza la sua posizione rispetto al campo, esistendo a Nord dello scalo montagne non molto alte ma assai pericolose? Non è dato sapere se la commissione d'inchiesta potrà sciogliere questi interrogativi, rispondendo ai quali si darebbe un notevole contributo al miglioramento della sicurezza aerea. Certo è che se ci riuscirà e concluderà per gli «errori umani», difficilmente aggiungerà che un'organizzazione più efficiente e il pieno rispetto di regole dell'aria adeguate ad aerei veloci e impegnativi cnme il «727» avrebbero evitato tali errori. Significativo, a questo proposi¬ to, ciò che accadde nel '74, a un «Jumbo» diretto a Nairobi. A 50 chilometri dal campo II pilota chiese II permesso di cominciare ad abbassarsi. La «torre» lo autorizzò a portarsi a 7500 piedi. 'Ricevuto. Scendo a 5000 piedi-, rispose Il pilota, tenuto a ripetere il messaggio proprio per evitare malintesi. Non si sa se avesse frainteso la comunicazione o se si trattò di una distrazione. Sta di fatto che la «torre», probabilmente per gli stessi motivi, non rilevò che l'aereo sarebbe sceso a 5000 piedi, Invece che ai 7500 prescritti. L'aereo puntò così verso i 5000 piedi... 400 piedi più In basso della pista di Nairobi, la cui altitudine è appunto di 5400 piedi. Il cielo era nuvoloso, ma per fortuna la caligine si diradava vicino al suolo. Il pilota si accorse così che stava per «conficcarsi» nel terreno appena in tempo per cabrare ed evitare l'impatto. Sul «Jumbo» vi erano 281 passeggeri. Rischiarono la vita per l'equivoco fra I 7500 e i 5000 piedi e per la mancata verifica di questi dati da parte sia del pilota sia della «torre», per non | parlare dell'omessa lettura degli | strumenti di bordo che indicavano come raggiungere il «radiosentiero d'atterraggio». Tutti inconvenienti che non si sarebbero verificati se a bordo e a terra si fossero strettamente attenuti alle regole dell'aria. Aldo Vite