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Perché nei motori marini è indispensabile la ricerca Gli impegni produttivi della Grandi Motori Perché nei motori marini è indispensabile la ricerca Il perfezionamento tecnologico indispensabile per vincere l'agguerrita concorrenza mondiale - Il piano Fiumare e l'accordo con il Canada (Nostro servizio particolare) Trieste, agosto. La crisi dell'auto, ci hanno detto sia a Genova sia a Trieste, non è nulla in confronto a quella dei cantieri navali. L'aumento del prezzo del petrolio ha messo in ginocchio il trasporto su mare e per una serie di ragioni, non ultima la mancanza di programmi a lunga scadenza, gli armatori dopo aver fatto la corsa alle ordinazioni, si sono accorti che le navi di cui si trovavano a disporre erano vecchie, costose e troppo grandi. Successivamente nel mondo si è verificata una sovrabbondante capacità cantieristica, cor. tutti i pericoli derivanti per la occupazione. In Svezia, per esempio, si prevede il licenziamento di 4000 su 10.000 dipendenti: ciò offre la dimensione d. un fenomeno davvero gigantesco se lo si paragona ai problemi che angustiano l'industria dell'auto, per la quale, oltretutto, la ripresa è già in atto. La crisi delle fonti energetiche ha posto alla ribalta il motore Diesel. (Il primo per uso marittimo è stato progettato dai tecnici della Fiat nel 1906). Il Diesel si trova ora ad essere favorito rispetto agli altri motori perché oonsente, sia pure con un calo di velocità, un risparmio notevolissimo di carburante. Che futuro ha? Gli esperti sono sicuri di una cosa: sopravviverà altri vent'anni, a partire da oggi, sempreché nel Duemila l'uomo riesca a trovare un motore alternativo. Su questo motore e sulla ripresa della cantieristica che, si dice, dovrebbe avvenire agli inizi degli Anni Ottanta, punta la Grandi Motori Trieste, società in partecipazione paritetica tra la Fiat e l'Iri. Ha 3000 motori in esercizio nel mondo per più di 11 milioni di cavalli, 44 punti di assistenza (16 in Italia e 28 in Europa, Africa Asia e nelle due Americhe). La Gmt si batte contro con- correnti di straordinaria potenza: il mercato del motori lenti a propulsione marina è spartito dalla Sulzer (Svizzera) per il 50,99%, dalla Burmeister and Wain's (Danimarca) per il 36,44 per cento, dalla Man (Germania Ovest) per il 6,70 per cento, dalla Mitsubishi (Giappone) per il 3,05 per cento. La Gmt ha il 2,34 per cento. La società svizzera (curioso il fatto che un paese lontano dal mare sia all'avanguardia in questo campo) più che fabbricare direttamente motori, produce prototipi di cui affida la licenza di fabbricazione ad altre imprese (all'incirca 40, sparse in tutto il mondo). Inoltre — e ciò spiega la ragione del primato — ha alle spalle una ricerca scientifica in grado di anticipare la produzione di almeno tre-quattro anni. Un dato singolare: sia la Sulzer che la Gmt usano gli alberi a manovella prodotti dall'Italsider di Genova. La Gmt — ci hanno detto a Trieste — sta superando la crisi cantieristica grazie anche al piano Flnmare in base al quale ci sono impegni di produzione fino al 1978. E dopo? La via obbligata sembra essere il perfezionamento tecnologico, perno sul quale si muoveranno le industrie più avanzate dell'Occidente. Stanno infatti sorgendo in tutto il mondo « concorrenti d'assalto », per esempio indiani e sudcoreani, in grado di vendere il prodotto a costi bassissimi (la manodopera è pagata pochissimo rispetto ai parametri europei). Per far fronte a questa situazione — e non solo nella cantieristica — i paesi occidentali devono differenziarsi tecnologicamente: vendere ancora il prodotto finito (che, lo si consenta scrivere, è qualitativamente migliore di quello dei « nuovi concorrenti »), ma puntare, in futuro, sulle licenze. La Gmt ha imboccato questa strada, tanto è vero che qualche settimana fa il ministero canadese dell'industria ha annunciato che la società triestina ha dato al gruppo BombardieMlw la licenza di produzione e vendita, in Canada, di alcuni tipi di motori Diesel. C'è poi un accordo, sempre tra le due società, in base al quale sono previste vendite di Diesel italiani che raggiungeranno 1 venti milioni di dollari. Esiste insomma un futuro di qualità più che di quantità, un futuro che può risolvere il problema della disoccupazione giovanile, sempreché lo Stato finanzi il settore della ricerca scientifica, unica condizione per evitare la fuga dei cervelli. Pi«r Mario Fasanotti