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Ma chi rinuncia oggi al" vizio,, dell'auto? Nuovi trasporti in Lombardia Ma chi rinuncia oggi al" vizio,, dell'auto? Il mezzo privato costa alla collettività 500 miliardi Panno "Non è pensabile disincentivarlo" dice l'assessore Semenza Un sistema ferroviario regionale che interessa anche il Piemonte (Dal nostro inviato speciale) Milano, 4 gennaio. L'automobile è destinata a morire? Dalla guerra del Kippur e dai giorni del conseguente balzo del prezzo dei carburanti questa pare la domanda più ossessiva dei nostri anni. È' una domanda il cui peso è sentito soprattutto in Piemonte e in Lombardia dove sull'auto, e-sulle produzioni che all'auto sono collaterali, si basa la maggior parte dell'economia locale; ma è anche un problema che investe in modo drammatico altri settori dell'economia come — per fare un solo esempio — quello turistico. Il futuro dell'auto comunque, anche a volerlo vedere solamente nei suoi rilievi diretti sull'occupazione, in Italia interessa circa novecentomila persone (operai direttamente impiegati nelle industrie automobilistiche e dipendenti delle industrie collaterali). La metà di questi lavoratori abita in Piemonte, un altro gran numero in Lombardia. Il 1976 porterà agli automobilisti un'altra considerevole « stangata »: aumento dei pedaggi sulle autostrade, aumento — ormai certo — del prezzo della benzina, aumento delle polizze di assicurazione e via via aumentando. Un'altra stretta dunque per il trasporto privato ed un'altra serie di problemi per il trasporto pubblico chiamato ad una nuova prova di efficienza. La vecchia ipotesi del decremento progressivo del trasporto privato in favore di quello pubblico pare essere superata ed una conferma proviene da un rapporto elaborato dal comitato di collegamento per la costruzione di autovetture costituito fra tutti i Paesi della Cee. Da esso emerge che l'abitudine all'uso dell'automobile è diventata irreversibile e che, ad incrementi nei servizi pubblici, non corrispondono proporzionali decrementi nell'uso del mezzo privato. In particolare è stato esaminato il caso di una città, Londra, dove dal 1936 è in atto un esperimento di sviluppo del traffico dei mezzi pubblici e di limitazione di quelli privati, ma i risultati hanno fatto registrare un decremento dell'uso dell'auto in città solamente dell'uno per cento ed un incremento del 27% nella fascia della periferia urbana. E in Italia? « Non penso che l'uso dell'automobile privata possa essere disincentivato. L'auto è diventata un prodotto di uso normale, come gli elettrodomestici. Chi penserebbe di indurre la gente oggi a non usare il frigorifero o la lavatrice? ». Fabio Semenza, 51 anni, ingegnere, dirigente industriale, assessore ai Trasporti della Regione Lombardia, è l'amministratore pubblico che gestisce il maggiore budget italiano per i trasporti: circa 30 miliardi; un decimo dell'intero bilancio della Regione, che è di circa 300 miliardi (se si escludono i 450 del Fondo nazionale destinato agli ospedali). — Una professione di sfiducia nel mezzo pubblico proprio da un amministratore impegnato in un piano di rilancio del pubblico trasporto? « No, non nutro sfiducia nel mezzo pubblico, dico soltanto che l'idea della scom- parsa o del ridimensionamento di quello privato è vecchia, inattuabile. Il problema è quello di incentivare il mezzo pubblico rendendolo più comodo e armonico rispetto alle nuove esigenze. In Lombardia la situazione è esemplare: la maggior parte della gente si sposta con la propria automobile soprattutto per andare a lavorare. Ogni singola auto costa in media un milione e mezzo all'anno, vale a dire una considerevole fetta del bilancio di chi la usa. A questo costo poi si debbono aggiungere altri sostenuti dalle amministrazioni pubbliche, costi che derivano dall'utilizzo delle infrastrutture. In breve, tirando le somme, si può dire che il traffico privato nella regione costa alla collettività, tra le spese dirette sostenute dagli automobilisti e quelle indirette sostenute dalle amministrazioni, 500 miliardi all'anno. Ma, come le dicevo, ogni tentativo di disincentivare l'uso dell'automobile è sempre risultato vano, occorre dunque trovare una risposta di razionalizzazione del trasporto che renda il mezzo pubblico appetibile e in grado di integrare la funzione di quello privato ». In Lombardia questa risposta si concretizza soprattutto nel « piano per i trasporti ferroviari regionali ». Si tratta della creazione di una vera e propria struttura ferroviaria regionale, che, d'intesa con le Ferrovie dello Stato, dovrebbe utilizzare in modo razionale le rotaie già esistenti. « L'esperimento da noi è agevolato dall'operazione che abbiamo condotto sulla Ferrovia Nord Milano — dice Semenza — della quale oggi possediamo il pacchetto azionario di maggioranza assoluta. In Lombardia vi sono già tre tronchi ferroviari regionali, ma il piano totale è molto più vasto: si tratta di arrivare ad una vera e propria rete di trasporto su rotaia in tutta la regione, di aprire i cosiddetti "assi passanti" attraverso la città di Milano, e di creare gli "assi trasversali", quelli cioè che non passano per il capoluogo ma congiungono alcuni poli direttamente, formando l'ossatura esterna del sistema ferroviario. E' allo studio un quadrilatero di scorrimento, che interessa non soltanto la Lombardia, ma anche il Piemonte, ed i cui vertici saranno le città di Novara, Bergamo. Cremona ed Alessandria ». Ma il piano dei trasporti ferroviari da solo non basta. Occorre che sia integrato con la razionalizzazione a livello regionale dei trasporti su gomma che diventino com¬ plementari a quelli su ferro. — E' un programma ambizioso. Quanto costerà? Quanti anni occorreranno per portarlo a termine? « Incominciamo dagli anni: non meno di dieci. Entro il '77 però contiamo di definire l'accordo con le Ferrovie dello Stato che è il punto nodale del piavo ferroviario regionale. Per i soldi, le posso dire che avremo dallo Stato per le Ferrovie Nord Milano 90 miliardi e che ce ne vogliono 300. Per l'attuazione del piano regionale globale poi è difficile oggi azzardare una cijra. Nel 1964, quando ho formulato la prima ipotesi, il preventivo era di 600 miliardi, oggi sicuramente siamo al di sopra dei 1000. « Ma il problema vero non è di natura ragionieristica, bensì di adeguarsi ai problemi del traffico che sono sempre più urgenti e gravi, di risolvere i nodi del pendolarismo ed è soprattutto di fare in fretta. Noi amministratori pubblici lottiamo contro il costante aumento dei prezzi. Ogni ritardo, ogni esitazione viene serupre ad avere sui bilanci un'incidenza doppia che con il tempo può diventare insostenìbile ». Bruno Favssone