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Il Boeing 707 "ringiovanisce" Aviazione Il Boeing 707 "ringiovanisce" Avrà turbine più potenti e minor consumo ALDO VITE' Ancora nessuna decisione per i velivoli di linea della prossima generazione. Progetti ormai famosi come quelli dei Boeing 7N7 e 7X7 e del Douglas DC-X-200 sono pronti ma non si sa quando riceveranno il via. Fermi anche i piani per adattare l'europeo Airbus alle future esigenze. Le cause di questo stallo? Benché la crisi che le aveva colpite si possa considerare finita, le compagnie aeree, i clienti, sono ancora alle prese con i guasti economici provocati dalla recessione ed esitano, con i loro finanziatori privati o statali, a impegnarsi nel costoso rinnovamento delle flotte. La sostituzione di molti aerei obsoleti o dall'elevato consumo di combustibile, per non parlare di quelli rumorosi e inquinanti in contrasto con le nuove norme emanate dal governo degli Stati Uniti, non ammette tuttavia ritardi. Se le cose dovessero andare a rilento, dopo la piaga dell'eccedenza di capacità che ha concorso a peggiorare la recente crisi del trasporto aereo potrebbe esplodere un altro male, ugualmente pernicioso: la sottocapacità, ossia l'impossibilità da parte delle compagnie aeree di rispondere alle crescenti richieste del traffico, sia in passeggeri che in merci. Non solo. Ogni ritardo nelle ordinazioni si rifletterà sulla produzione. Non ricevendone, i costruttori a loro volta esitano ad affrontare gli oneri per fabbricare i nuovi aerei. Così che quando la situazione si sbloccherà, passeranno degli anni prima che la produzione sia avviata. E parecchi altri ancora ne occorreranno per dare corso alle ordinazioni, che prima o poi arriveranno a pioggia. In questo clima di incertezza la Boeing ha avuto un'idea. Perché non « ringiovanire » un aereo già largamente affermato, per la fabbricazione del quale bastano poche modifiche tanto al progetto originale quanto alla linea di montaggio tuttora in attività? E' nato così il progetto 707-500 con il quale il celebre velivolo nato nel 1954 e che praticamente ha aperto l'era dei jet (sino a oggi ne sono stati venduti 1742, di cui 922 ad aviolinee di tutto il mondo) viene proposto per colmare il vuoto fra gli attuali apparecchi a fusoliera stretta e quelli di avanzata tecnologia della prossima generazione. Il punto di forza del nuovo quadrigetto è costituito dalle turbine, più potenti e di minor consumo. La Boeing ha già fatto la sua scelta e perfino firmato un contratto preliminare con la General Electric e la francese Snecma. I progettisti della casa di Seattle hanno infatti deciso di equipaggiare il 707-500 con il turbofan (turboventola) CFM 56 realizzato congiuntamente dalle due aziende, il prototipo del quale ha iniziato da poco i collaudi in volo, dopo oltre 2300 ore al banco di prova. Il CFM 56 è della classe da « 10 tonnellate », una spinta notevolmente superiore a quella delle turbine attualmente montate sul 707. Dovrebbe perciò garantire migliori prestazioni al decollo, 1000-1500 chilometri di autonomia in più, oltre che una riduzione del consumo del 20 per cento e una contenuta rumorosità. Alla Boeing si prevede che il nuovo jet dovrebbe essere pronto nel 1979 e che a partire dal 1980 il mercato ne potrebbe assorbire da 120 a 250. In effetti molte compagnie aeree hanno già manifestato per esso un certo interesse, tanto più che la maggior potenza delle turbine consentirà di allungare la fusoliera così da aumentare i posti a 160-180 e forse 200 (contro i 140-150 del modello attuale) : una « taglia » che corrisponde perfettamente alle prossime esigenze del trai-1 fico sulle linee per le quali i wide-bodies si rivelerebbero troppo grossi e gli altri aerei troppo piccoli.