La Stampa - Consultazione Archivio

Ala leggera, profitto pesante Ala leggera, profitto pesante NEW YORK — Oltre che sull'industria automobilistica, la crisi petrolifera minaccia di ripercuotersi gravemente anche sull'industria aviatoria americana. Il mese scorso, il mercato dell'auto Usa è crollato: le vendite della General Motors, della Ford e della Chrysler sono scese del 22 per cento in media, mentre il numero degli operai licenziati o in cassa integrazione è arrivato a 130 mila. Quello del-: l'aereo finora ha resistito, a parte l'annullamento di alcune ordinazioni di «DC10- alla McDonnell Douglas, ivi comprese quelle dell'Alitalia, in seguito al richiamo degli apparecchi ordinato dalla Federai Avìation Administration. Ma, come dice Edgar Cortright, il presidente della filiale californiana della Lockheed, che produce il Tristar, diretto competitore del «DC 10-, «è questione di tempo. Il mercato dell'aereo si è salvato perché non è di massa, né capillare come quello dell'auto: è un mercato a lunga scadenza, pianificato, non reagisce subito. Ma non ho dubbi che si contrarrà già l'anno venturo». Cortright basa quello che definisce il suo «cauto pessimismo» sulle statistiche. «Tre anni fa il carburante rappresentava il 12 per cento dei costi operativi delle grandi Compagnie aeree. Nei primi nove mesi di quest'anno è salito al 26 per cento. Sicuramente, il prossimo trimestre si aggirerà sul 30 per cento. Le grandi Compagnie aeree sono e saranno costrette ad au- mentare i prezzi dei biglietti. Di conseguenza il traffico diminuirà, alcuni servizi verranno sospesi. Le grandi Compagnie risparmieranno anche sull'acquisto di nuovi aerei». L'analisi è condivisa dal presidente della « United Airlines-, il colosso dei trasporti civili, Richard Ferris. «Già prima della crisi iraniana — dichiara Ferris — noi e i nostri rivali avevamo accusato cadute anche gravi nei profitti. Intendiamoci, nessuno è ancora in passivo. Ma presto saremo costretti a lasciare a terra gli apparecchi che consumano più carburante. Se nell'80 ci sarà una recessione dell'economia, come ormai sembra inevitabile, qualcuno di noi correrà brutti rischi». i7 caso tipico è quello della «Western Airlines-, poco conosciuta in Europa, ma con rotte importanti in Asia. Questa Compagnia aerea riceve il carburante dalla «Union OH Company- della California,' che lo acquista in gran parte sul mercato del petrolio cosiddetto libero. A gennaio lo pagava 40 centesimi al gallone, adesso lo paga 80. In un anno, il costo è aumentato di 170 milioni di dollari, circa 150 miliardi di lire. «E' chiaro — commenta Cortright — che le "Western Airlines" dovranno limitarsi alle rotte attive e chiudere quelle passive per qualche tempo. Riparleranno di investimenti e quindi acquisti di aerei nell'82, se tutto andrà bene. Non tutti siamo cosi sfortunati — osserva Ferris — ma stiamo comunque facendo i conti». Gli aerei da sacrificare si troveranno tra i «Boeing 727e «707-, i McDonnell Douglas DC 8- e «DC 9», e i «British Aircraft Bac 1-11-. Le grandi compagnie aeree li paragonano alle «auto dinosauro» della General Motors, della Ford e della Chrysler, che consumano benzina a dismisura. Richard Ferris dice che il dilemma di tutte le Compagnie di linea nell'80 e '81 sarà se acquistare aerei che non economizzano sul carburante o attendere la nuova generazione dell'82 e '83. «Il bisogno di apparecchi più efficienti è universalmente sentito» asserisce. «Il guaio è che essi non sono pronti: lo saranno al più presto tra due anni. Ma chi vorrà l'anno venturo modelli destinati a divenire obsoleti tra un triennio?». Non a torto, egli vede parecchie analogie tra l'industria automobilistica e quella aviatoria americana. «Le analogie esistono persino tra le aziende. La Boeing è nella posizione della General Motors: è quella che ha saputo anticipare meglio i tempi. La Lockheed ricorda la Ford: si è mossa in ritardo, ma è sulla buona strada. L'accostamento della McDonnell Douglas alla Chrysler è ingiusto, perché essa è stata danneggiata dal disastro di Chicago del "DC 10" in cui morirono 273 persone: però è stata la meno previdente ». Alla Boeing, in verità, si guarda al futuro abbastanza serenamente. Da 21 anni, da quando la Pan American inaugurò il primo «707-, l'azienda produce quasi i due terzi degli aerei di linea Usa. La Douglas, che dal '35 al '58 monopolizzò di fatto il mercato, ne produce meno di un terzo. La Boeing si è preparata bene alla rivoluzione energetica degli Anni 80. Il suo «767-, che vedrà la luce nell'82, e il suo «757- che la vedrà nell'83, saranno a basso consumo di carburante: e l'azienda ha un attivo tale da affrontare, comunque, senza panico la recessione. La revisione più profonda dei programmi dovrà farla la McDonnell Douglas, che l'an.no scorso ha registrato un deficit di 60 milioni di dollari nel settore degli apparecchi di linea (ma un surplus di 230 milioni in quello militare, analogamente alla Lockheed). Essa andrà in pareggio coi «DC 9- e coi «DC 10- nell'81 o nell'82, dipenderà dalla crisi. I suoi progetti comprendono un aereo supersonico che competa col Concorde. e. c. CHI CONTROLLA IL MERCATO U.S.A. 83,4% INGHILTERRA 5.8% FRANCIA 4,3% Altri ine 8 Concord 35 Airbus