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Il presidente dei piloti spiega i momenti più delicati del volo Dopo le polemiche sulle rivelazioni della «scatola nera» Il presidente dei piloti spiega i momenti più delicati del volo Dal DC-9 era stato annunciato: «L'altimetro è rotto. Chi se ne frega» - In realtà su ogni aereo ci sono tre strumenti del genere ROMA — «Le considerazioni che si possono fare a caldo sulla diffusione di alcuni brani di conversazione fra i piloti e la torre di Cagliari, riportati da alcuni giornali, sono di tre tipi. Non si è valutato che la gente, ignorando gergo e abitudini di questi scambi verbali, può trarne conclusioni inesatte o, quantomeno, distorte. In secondo luogo si deve tener conto che, non essendo ancora conclusa la fase istruttoria, non si possono per il momento escludere altre responsabilità. Infine c'è il rischio che dopo aver dato la colpa ai pilori il caso venga archiviato senza che si intervenga a rimuovere le cause da cui è stato provocato, in modo che incidenti come quello del 14 settembre non abbiano più a ripetersi'. Il comandante Adalberto Pellegrino, presidente dell'Anpac (Associazione nazionale piloti dell'aviazione civile), commenta con molta serenità ma anche con amarezza quanto è accaduto nei giorni scorsi. «Se i piloti sbagliano, è giusto che ne subiscano le conseguenze — continua —. Ma c'è una grossa differenza fra un'obbiettiva analisi dei fatti e linciaggi come questo. I piloti operano con l'aiuto di radioassistenze esterne e di documentazione interna. Quello fra Alghero e Cagliari è un collegamento particolarmente difficile, a causa dei molti vincoli dovuti ad aree riservate all'attività militare e alla tormentata orografia. Alle comunicazioni fra il DC-9 dell'Ati e la torre di Elmas risulta che il comandante è stato costretto a deviare dalla rotta abituale per evitare formazioni di cattivo tempo, mettendosi in una si tuazione originale'. 'Quindi — prosegue Pellegrino — ha dovuto chiedere aiuto alla carta di bordo, che viene fornita dall'Itav ('Ispettorato telecomunicazioni e assistenza al volo) per vedere inquale zona e su quali rilievi stava volando. Su questa carta sono indicate le quote minime di sicurezza. Ma ancora oggi sulla carta della zona circostante Cagliari e che è stata interessata dall'incidente le quote minime di sicurezza non ci sono». Una frase del comandante, in particolare, ha suscitato i commenti indignati della stampa: «Oh, c'è il radioaltimetro che non funziona; io lo spengo. Chi se ne frega*. E' una dimostrazione di leggerezza? 'Ecco l'equivoco di chi non conosce la realtà di bordo spiega Pellegrino —. Oltre al radioaltimetro, a bordo di un DC-9 ci sono altri due altimetri a pressione, che sul velivolo funzionavano regolarmente. La frase fa ritenere che il radioaltimetro, funzionante al momento in cui l'equipaggio ha accettato il velivolo alla partenza, si sia guastato durante il volo, al punto da venire scoperto solo in fase di avvicinamento all'aeroporto di Cagliari. L'avaria del radioaltimetro non deve far credere che i piloti fossero senza indicazione di quota. Se di solito gli altri equipaggi riescono ad operare sulla stessa rotta anche senza le quote minime di sicurezza è perché non hanno mai dovuto deviare per evitare il maltempo*. 11 discorso ci porta ad un altro particolare che ha fatto scalpore: l'avaria dell'lls (Instrumental Landing System, l'apparato al suolo per l'atterraggio strumentale radioguidato). 'L'Ils di Elmas, che adesso funziona regolarmente, era in avaria da almeno due settimane — spiega Pellegrino —. Ma anche se fosse stato in funzione non avrebbe potuto evitare la sciagura, poiché il Dc-9 non era ancora arrivato nella zona d'aggancio e di utilizzazione di questo apparato*. E il radar di terra, ha funzionato a dovere? 'Il controllo radar si era accorto che il DC-9 era stato costretto a debordare dalla rotta assegnata, ma per quanto se ne sa non è intervenuto con la dovuta tempestività e con le modalità necessarie per assisterlo in quella fase di volo molto delicata. E' inoltre risultato che la videomappa usata dal radar era inadatta, perché priva delle quote minime di sicurezza*. Qualcuno ha anche insinuato che i piloti non avessero la preparazione sufficiente, ma Pellegrino lo esclude con i dati alla mano. «li comandante Pennacchio aveva già totalizzato 920 ore di volo come pilota militare, 2150 ore su Fokker 27 e 2000 su DC-9, di cui 600 come comandante. Mercurelli aveva volato per 2800 ore*. Bruno Ghibaudi