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L'ing. Lampredi spiega i segreti del suo Diesel L'ing. Lampredi spiega i segreti del suo Diesel Lo definisce «il brutto anatroccolo» (che però è diventato un magnifico jnotoreT^omesièsyi^ - Una tecnica attualissima Milioni di vetture Fiat si muovono grazie a un ingegnere toscano grande e grosso, dalla parlantina sciolta e dalla battuta pronta. Patito di musica, innamorato di pittura, specie quella dei «macchiaioli... disegnatore raffinato. Aurelio Lampredi. 63 anni: progetta motori dal 1947. Otto anni alla Ferrari (suo il propulsore della 500 F2 campione del mondo con Alberto Ascari nel 1952) poi alla Fiat: ecco il 1300. il 1500. il 1800. il 2100. il 2300, l'850. il Dino, il 124. il 125, il 130, il 132, il 128 e avanti sino a questa recentissima Ritmo Diesel. Lampredi, uomo di sport, è anche presidente dell'Abarth. Con Lampredi parliamo della sua ultima creatura, appunto il Diesel montato sulla Ritmo. Le caratteristiche sono ormai note (4 cilindri. 1714 ce. 55 cv a 4500 giri/min), ma com'è nato questo motore, quali «segreti» possiede? Lampredi spiega, chiarisce ricorda e, intanto, con un lapis dalla mina molle disegna pistoni, cuscinetti, carburato ri ma anche alberi, case, figure. E' una sua abitudine. Dice: «Progettare un motore è un travaglio, ma non mi stuferei mai di farlo. Con quello della Ferrari 500 F2, questo quattro cilindri Diesel mi è particolarmente caro. L'ho chiamato "il brutto anatroccolo". Si ricorda la favola, no? Il Diesel è nato in una bella famiglia di propulsori a benzina. Poteva piacere di meno, suscitare dubbi. E. invece, è cresciuto, si è sviluppato e ora è diventato un motore leggero ma robusto, in grado di assicurare lunghissime percorrenze». ••Il Diesel — racconta Lampredi — è nato nel 73. Mi chiesero di derivarlo da un motore a benzina di normale produzione, doveva essere veloce, moderno, realizzabile in grossi quantitativi. Una sfida tecnica entusiasmante-. « Volli partire da zero, con assoluta umiltà. I miei collaboratori ed io cominciammo a girare in tutte le officine, a consultare meccanici specialisti del settore, a sentire chi guidava vetture a gasolio. E facemmo delle scoperte interessanti. Notammo, ad esempio, che sui Diesel leggeri, indipendentemente dalla marca, dal tipo, si verificavano gli stessi cedimenti: rottura valvole, grippaggio pistoni e cuscinetti». «Come mai? Fu subito chiaro che molti utenti cominciavano un viaggio con il veicolo carico, consegnavano la merce e rientravano scarichi, spingendo a tutto gas per ore e ore. Ecco il problema dell'utilizzazione a pieno regime del Diesel per lunghi percorsi-. Lampredi studiò un Diesel che non avesse quegli inconvenienti. I rimedi ai mali congeniti di questo tipo di motore furono presto trovati, spesso seguendo strade nuove, e si concretarono in numerose soluzioni tecniche, soprattutto in tema di raffreddamento e lubrificazione «Il nocciolo del problema era tutto li» commenta. Per Lampredi e il «suo» Diesel l'ora della verità venne con una serie di durissile prove al banco. «Facemmo 150 ore di funzionamento — ricorda Lampredi — senza il mìnimo fastidio. "Beh, è poco, ancora un po' e rompe" mi disse un amico. Portai il motore a 500 ore, poi lo smontammo: tutto bene. "Però" commentò quell'amico. Rimontammo il quattro cilindri, avanti, sino a mille ore. Quel tale non si fece più vedere. Ma non ero contento. Volli eseguire il cosiddetto shock termico: olio e acqua fredda nel propulsore quando è al massimo della temperatura, quindi ancora a pieno regime. Alla fine trovammo che la potenza al banco era superiore a quella con il motore nuovo. Eccezionale». Michele Fenu Aurelio Lampredi