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L'industria aeronautica vuole chiarezza Un settore senza il quale si esce dal novero dei Paesi industrializzati L'industria aeronautica vuole chiarezza Quarantamila dipendenti, 1500 miliardi di fatturato, oltre 60 aziende di cui 7 nel settore degli aerei, 3 in quello dei motori e le rimanenti negli equipaggiamento e nella subfornitura, queste le cifre che identificano, in prima approssimazione, l'industria aeronautica nazionale a fine '80. Nata e cresciuta nel 'triangolo industriale', l'aviazione durante l'ultimo decennio ha trasferito parte delle iniziative nel Mezzogiorno con insediamenti importanti del settore pubblico e privato nelle zone di Napoli (Aeritalia) e di Brindisi (Fiat Aviazione ed Agusta). Complessivamente opera nel Centro Sud d'Italia il 39% della forza di lavoro globale. Partendo dal ruolo esclusivo di fornitrice dell'Aeronautica Militare, che le competeva alla fine del secondo conflitto mondiale, l'industria aeronautica è riuscita a realizzare una quota di fatturato commerciale pari ad oltre il 30% del totale; mentre le esportazioni contribuiscono alla bilancia dei pagamenti con un saldo attivo di oltre 400 miliardi. In termini di occupazione, l'industria aeronautica italiana si colloca al quarto posto in Europa, preceduta da Regno Unito (circa 200 mila addetti), Francia (circa 100 mila addetti), Germania Federale (circa 60 mila addetti). La seguono in ordine decrescente di importanza Svezia, Belgio ed Olanda, Spagna, tutte inserite nell'industria aeronautica europea per un conto totale di quasi mezzo milione di addetti, se si considerano anche le attività di manutenzione sviluppate nei Paesi minori (Svizzera, Austria, Portogallo, Grecia e Turchia). Il fatturato europeo si aggira sui 22 mila miliardi di lire. Per completare il quadro di riferimento ricorderemo che l'industria aerospaziale americana subisce ampie oscillazioni congiunturali (favorite da una grande mobilità della mano d'opera) attorno ad una base di un milione di addetti. Il fatturato 1980 ha superato i 50 mila miliardi. Con l'andare degli anni, la complessità e la sofisticazione del prodotto hanno incrementato la durata di realizzazione e di impiego del materiale aeronautico: basti pen- sare che tra la concezione e l'entrata in servizio del caccia multiruolo 'Tornado' sono passati ben 12 anni (1969-1981) e lo stesso aereo è destinato a rimanere operativo (con richiesta all'industria di ricambi, modifiche ed assistenza tecnica) fino al 2000 ed oltre. Con questa premessa, di generale validità, si può affermare che, per quanto riguarda l'attività produttiva, per il prossimo decennio i giochi sono fatti. Vale a dire che il grosso della produzione si svilupperà sui programmi in atto o attualmente in fase di sviluppo. Se si aggiunge che i costi di sviluppo e di realizzazione aumentano in ragione esponenziale con la complessità delle macchine, superando assai spesso le possibilità di investimento dei singoli Paesi, è facile comprendere perché, nella maggior parte dei casi, i programmi nazionali si sviluppano sotto forma di collaborazioni con imprese europee o americane. A fronte di una situazione praticamente consolidata nel campo produttivo, gli Anni 80 vedranno dunque l'industria impegnata nelle scelte *a medio termine' che, nel caso specifico, vuole dire gli Anni 90 ed oltre. I tratti significativi della situazione attuale, e più concretamente il quadro dei programmi di produzione del decennio in corso, indivi. duano già alcune delle linee che dovranno caratterizzare l'evoluzione strutturale e funzionale della nostra industria aeronautica. Tra esse emergono una necessità impellente di concentrazione e di ra- zionalizzazione che investe sia il settore privato che quello pubblico. La necessità di un riordino del settore pubblico appare anche opportuna se si considera che aziende pubbliche operanti nello stesso campo industriale sono divise tra Iri ed Efim e che — per fare un esempio — le due ditte operanti in campo elicotteristico, Agusta e Breda Nardi, pur facendo capo ad un unico ente di controllo finanziario, l'Efim, operano con programmi assolutamente indipendenti e disgiunti. L'industria aeronautica, avendo già raggiunto a livello mondiale la maturità del prodotto, tende ad evolvere più per miglioramenti tecnici dei prodotti esistenti e per aumenti di produttività che at traverso il lancio di nuovi prototipi. Alla luce di questa considerazione, il fitto elenco di realizzazioni che. si prospettano all'industria italiana negli Anni 80 può a taluni apparire eccessivo; e nemmeno esente da parziali addensamenti e sovrapposizioni; come nel caso dell'aereo da addestramento S.211 lanciato dalla Siai (gruppo Agusta) in parallelo con l'aereo MB 339 della Macchi. D'altronde, in fatto di produttività, la media di 37,5 milioni per addetto è inferioie alla media europea di circa 48 milioni ed a quella americana che supera abbondantemente questo valore. Conscia di questi punti di debolezza, l'industria sta muovendosi sia attraverso l'aumento degli investimenti fissi (150 miliardi nel 1980) sia attraverso accorpamento di capitali e di programmi (Aeritalia-Partenavia e Siai-Caproni sono i casi più recenti). Tuttavia, per una industria che si colloca a valle della Difesa e del Trasporto, con impegni di natura internazionale ad altissimo rischio economico e politico, è ovvio che l'iniziativa e l'onere della concentrazione struttu rale e della razionalizzazione operativa compete al potere pubblico. E ciò in un meditato confronto di benefici ed oneri, nel quadro globale delle disponibilità e delle risorse del Paese. n passo più recente in questa direzione può considerarsi la decisione presa dal Cipi di ammettere l'aviazione ai benefici della legge 675/77 per la riconversione e ristrutturazione industriale. Purtroppo, il piano finalizzato formulato dal ministero dell'Industria in questa occasione, se consente all'imprenditorialità di accedere ai finanziamenti agevolati, non esprime linee politiche, modalità di intervento, e tantomeno programmi prioritari e/o condizionanti (ad es. partecipazione al trasporto europeo da 150 posti o collaborazione italo-francese sull'aereo di terzo livello) che possano guidare e catalizzare la concentrazione e la razionalizzazione. Soltanto un governo intimamente e culturalmente convinto del ruolo guida, formativo e traente, dell'aviazione, in un contesto generale che postula pianificazione, scuola e ricerca, può trovare la forza politica per mobilitare in modo globale e permanente il complesso sistema in cui può crescere l'industria aeronautica. Infatti se è vero che i programmi dell'aviazione sono determinati in prima istanza dalla politica governativa della Difesa, del Trasporto e delle Partecipazioni è altresì vero che sono la Scuola ai vari livelli e la Ricerca Scientifica che forniscono all'industria gli uomini, le idee ed i mezzi vitali Mario Bernardi SGOVERNO; POLITIC* DELLA DIFESA 1 IFAAIUSI ICA0 CAA(UK) I VE HITASIF HI I MINISTERO 1 j EDUCAZIONE POLITICA DELLE PARTECIPAZIONI POLITICA DEI TRASPORTI INDUSTRIA AERONAUTICA ITALIANA IND. | IND. ! AERON. I AERON. | EUROPEA ! U.S.A. MINISTERO DIFESA ' V AZIENDA AVIAZIONE CIVILE -Aeroporti -Telecom. -Meteo -Controllo Traffico l ' . 1 C0MMERCI0 ESTER0 VETTORI AEREI ESPORTAZIONE* Interazioni governative sull'industria aeronautica