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Tra Torino e Roma i treni erano più veloci nel 1939 In un «libro bianco» tutti i mali delle Ferrovie Tra Torino e Roma i treni erano più veloci nel 1939 Confusione per magazzini: ci sono rotaie bastanti per un anno, boccole per mille anni, travi in acciaio a doppio T per ottanta secoli ROMA — Per andare in treno da Torino a Roma ci si metteva meno tempo nel 1939 che quest'anno: mezz'ora di meno. Per non parlare della lentezza nel traffico merci, che ha dissuaso la maggior parte degli utenti dal servirsi delle ferrovie per le loro spedizioni. Certo questo non è sufficiente a dare ragione a chi ancora sostiene che sotto il regime politico di allora le cose funzionavano: oggi il traffico viaggiatori è pari a tre volte e mezzo e quello merci a una volta e mezzo quello del 1939, e per giunta è molto più concentrato sulle maggiori linee e sulle lunghe distanze; l'efficienza energetica è costantemente migliorata. Tuttavia, questi e altri dati bastano a dare un'immagine preoccupante del sistema ferroviario italiano in termini di funzionalità (non di sicurezza: gli incidenti non sono né più frequenti né più pericolosi che sulle altre reti europee!. Pescando a caso, non è difficile trovare materia di cui scandalizzarsi: per esempio una misteriosa politica di ac¬ quisto delle scorte necessarie alla manutenzione degli impianti, ha portato le Fs ad avere in magazzino rotaie bastanti per i lavori di un anno e traversine per meno di due, e inrece «boccole unificate» per mille anni, «condensatori» e «travi in acciaio a doppio T. per ottomila anni, «viti prigioniere» per 131 anni e così via. Sulle ragioni di questo stato di cose indaga un «libro bianco». Lo ha prodotto per il ministro dei Trasporti Rino Formica una commissione presieduta dal professor Giancarlo Loraschi, esperto formatosi alla Mediobanca. Il ministro l'ha riesaminato di persona. Le Ferrovie dello Stato dovranno in futuro cambiare di natura e di gestione, secondo un disegno di legge presentato dallo stesso Formica e giacente in Parlamento, trasformandosi in una azienda dotata di maggiore autonomia ed imprenditorialità. «E' la prima volta forse — et dice il professor Loraschi —• che un settore di attività economica pubblica viene investigato cosi a fondo. Patrimo¬ nio, valutazioni di funzionalità, stime dei capitali investiti nelle immobilizzazioni tecniche e di quelli richiesti per conservarle: insomma che co- Invito ai preti di nome Luigi a solenizzare oggi San Luigi Gonzaga CITTA' DEL VATICANO — Tutti i preti che hanno nome Luigi sono stati invitati per oggi, vigilia della festa del santo, a concelebrare alle 11. nella chiesa di Sant'Ignazio, dei gesuiti, una méssa con il cardinale Luigi Ciappi. all'altare di San Luigi Gonzaga sotto il quale sono custodite le reliquie del santo, morto a Roma tre secoli fa. Luigi Gonzaga mori a Roma di peste il 21 giugno 1591, a 23 anni, dopo essersi prodigato per il soccorso degli appestati. Un'altra celebrazione del santo sarà fatta, questa sera, allo stesso altare, dal cardinal vicario della città. Ugo Poletti.La Uil alla Confindustria sa c'è dentro l'azienda, come funziona il suo bilancio, come si computano le sue necessità perii futuro». — Questo come potrà servire a rendere più efficiente la nuova gestione, quando la legge sarà approvata? •Nel libro bianco si parla anche di come sarà il nuovo ordinamento contabile. Ma la cosa più importante mi pare la determinazione tecnica, a valori normalizzati, delle necessità di manutenzione e rinnovamento. Si saprà cosi quanto si deve spendere per migliorare il servizio, quanto si rischia di deteriorarlo riducendo la spesa. Il Tesoro non sarà più chiamato a coprire i deficit senza sapere perchè, ma saprà quanto versa per questo e quest'altro motivo. In passato, per contenere la spesa pubblica si è sempre tagliato — certi governi più di altri — sulla manutenzione e il rinnovamento degli impianti. Si discutevano le cifre senza punti di riferimento. Le Fs hanno fatto il possibile, ma in queste condizioni era inevitabile che l'efficienza del servizio peggiorasse». — Quali altre ragioni di inefficienza ci sono? «La rete è troppo estesa e debole nelle parti di maggior traffico, occorrerebbero linee separate per treni merci e treni passeggeri. Fino al '65-70 le Ferrovie sono state considerate qualcosa di destinato a sparire, poi le spese di manutenzione e rinnovamento sono state ripartite su una mappa troppo estesa. Probabilmente basterebbero 8-10.000 chilometri di linee, invece dei 16.000 attuali. La maggior parte del traffico si concentra su duemila soltanto. Pensi oggi quanta gente prende il treno per viaggiare fra Torino e Cuneo: pochissimi, vanno quasi tutti in macchina. Un tempo era una linea importante. E abbiamo solo due binari, non quattro, su linee ingorgatissime». Di chiudere una parte delle linee non è in realtà la prima volta che si parla; ma finora ci si è riusciti molto poco, per motivi di interessi locali, politici, clientelali. Strette dal vincolo politico, le Fs non hanno potuto spendere di più per le linee più importanti. Mentre gli investimenti nuovi, per le cifre che sono state stanziate, sono andati molto a rilento. Un'altra tornata di spese si annuncia adesso: il «piano integrativo», già dotato di parere favorevole delle Camere e ora all'esame del Cipe (Comitato interministeriale per la programmazione economica). Si tratta di 12.450 miliardi, di cui 3.500 per il materiale rotabile e 8.800 per gli impianti fissi. Si spera che, anche grazie alla riforma dell'azienda, questi soldi saranno spesi meglio. Certo si dovranno aumentare le tariffe, che sono le più basse in Europa; secondo il noto principio italiano «a servìzio scarso, tariffa scarsa». Ma il ministro promette che questo avverrà in cambio di maggiore efficienza. Secondo i nuovi criteri, agli amministratori delle Fs sarà dato l'obiettivo di coprire con le sole tariffe, più «prestabilite compensazioni dello Stato» per gli obblighi di servizio pubblico imposti, tutto l'importo dei costi di produzione, compresi manutenzione e rinnovamento. Con la base tecnica fornita dal libro bianco, si dovrebbe poter valutare se si tratta di buoni o cattivi amministratori. Stefano Lepri