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Tonnellate di strumenti per le prove del «Tornado» Otto anni di collaudi prima di deliberare il nuovo aereo multimelo Tonnellate di strumenti per le prove del «Tornado» Con la consegna dei primi aerei di serie al centro addestrativo trinazionale di Cottesmore (Gran Bretagna), che è la località dove vengono formati gli equipaggi inglesi, italiani e tedeschi, il 'Tornado', l'aereo multiruolo realizzato collaborativamente da Aeritalia, British Aerospace ed Mbb, esce decisamente dalla fase sperimentale. Tuttavia le prove più lunghe — quelle relative ai sistemi avionici e d'armamento — si protrarranno fino alla fine dell'82. Una volta le cose andavano in modo diverso. Un pilota saliva su un nuovo aereo, gli scoppi incerti del motore divenivano rombo assordante; gente che correva in tutte le direzioni e, in una nuvola di fumo e polvere, l'aviatore scompariva alla vista. Passava un po' di tempo ed eccolo ricomparire a volo radente sulla testa del progettista, dei disegnatori, dei montatori e di tutti quelli che avevano partecipato alla costruzione dell'aereo. Qualche volta il pilota ripeteva i passaggi per prender tempo e decifrare le note scribacchiate sul taccuino a cosciale. Oggi le cose son cambiate. L'automazione della ripresa, della registrazione e della trasmissione a terra dei dati, la loro elaborazione, è sviluppata in maniera tale che i rilievi del pilota potrebbero quasi apparire un lusso superfluo. Anche nel caso di un malaugurato incidente tutti i fatti fondamentali sono registrati ed i progettisti potrebbero scoprire l'errore senza alzarsi dalla loro sedia. Un semplice barografo sigil¬ lato fu forse tra i primi strumenti registratori regolarmente installati su un aereo in prova: era il tempo di guerra e lo usavamo nei voli di collaudo dei Savoia Marchetti. Eppure da questo primo passo iniziale ha preso le mosse quello che oggi è forse uno dei più completi e sofisticati sistemi di registrazione utilizzati su tutto il vasto fronte della ricerca scientifica. Una fase intermedia di questo processo consisté nella installazione a bordo di una serie duplicata degli strumenti del pilota, più alcuni altri considerati molto importanti, più una macchina fotografica in modo che per tutta la durata del volo, secondo per secondo, gli strumenti venissero fotografati. Erano gli Anni 50 ed in Italia si collaudavano il G.80 ed il G.82, i primi aerei a getto progettati dalla Fiat sotto la guida del prof. Gabrielli. Era già un passo avanti, ma il sistema limitava il numero di parametri registrabili ed era reso antieconomico dal gran numero di ore necessarie per l'analisi dei dati. Fortunatamente sin da quell'epoca stava rendendosi disponibile il registratore (a carta fotosensibile prima, magnetico poi) di dimensioni e peso accettabili. Contemporaneamente il computer era entrato nell'uso corrente a costi accessibili: esistevano dunque due mezzi che consentivano di registrare e di trattare una grande quantità di dati con un minimo di tempo e di personale. Velocità, quota, numero di giri motore, pressione olio, ratei ed angoli di salita, temperature esterne, portata di combustibile, posizione angolare delle superfici di comando, rateo di risposta all'azione dei comandi sugli assi di rollio, imbardata e beccheggio, non sono che alcuni dei moltissimi parametri da rilevare in un volo di prova. Per non parlare della misura degli sforzi sotto i carichi di manovra in innumerevoli punti delle ali, delle fusoliere e delle superfici di comando. Basti dire che su un grosso quadrimotore a getto occorre prendere, a brevissimi intervalli, non meno di 2500 letture. Per eseguirle occorre qualcosa come 15 tonnellate di strumenti ed apparati. Nel caso degli aerei militari da combattimento ed attacco al suolo le dimensioni relativamente più ridotte dell'aereo non consentono di sistemare tutti gli apparati di prova su una sola macchina. Così, nel caso del Tornado, a fronte di una produzione di oltre 800 esemplari sono stati allestiti 9 prototipi (oltre a 6 aerei di preserie) ciascuno strumentato per una fase particolare del programma di prova. Le operazioni di collaudo sono state distribuite tra i Centri Prova dell'Italia (Aeritalia), della Germania (Mbb) e dell'Inghilterra (British Aerospace), che le hanno portate avanti in parallelo: prove aerodinamiche, strutturali, prove motore, di navigazione, di armamento ecc. A fine 1980 questi prototipi avevano accumulato 3500 ore di volo, consentendo linizio dell'addestramento dei piloti militari. Mario Bernardi