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Instabile (ma sicuro) l'aereo del Duemila Instabile (ma sicuro) l'aereo del Duemila L? AUMENTO del prez, zo del kerosene è stato senza dubbio la causa principale della rapida diminuzione degli utili di tutte le compagnie aeree negli anni scorsi ; la maggioranza di esse affronta oggi perdite ed alcune sono sull'orlo del fallimento. Gli aerei commerciali del mondo occidentale bruciano oltre 250 milioni di litri di kerosene al giorno e il consumo è soprattutto funzione dell'aerodinamica, del peso dell'aereo e dell'efficienza del motori. Molti studi sono in corso per influire su questi fattori, soprattutto nel campo dei motori, ma 1 progetti più interessanti riguardano un futuro un po' più lontano e fra questi molto curioso è quello dell'aereo instabile. Ogni aereo che vola è intrinsecamente stabile, come lo è l'aeroplanlno di carta che lanciavamo a scuola; abbandonato a se stesso con una certa velocità pro¬ segue 11 volo più o meno lungo a seconda delle proprie caratteristiche aerodinamiche e cioè dell'abilità (o fortuna) delio scolaroprogettista-costruttore. Ma la caratteristica della stabilità intrinseca non è ottenuta gratùitamente; 1 DC9 che ci portano a Roma, cosi come 1 Jumbo che attraversano l'Atlantico, debbono sopportare sulle superile! orizzontali di coda un carico diretto verso il basso di valore considerevole, l'ala deve quindi essere dimensionata per sostenere oltre al peso del velivolo, anche 11 carico sui plani di coda; ne derivano un aumento di peso della struttura ed un aumento della resistenza all'avanzamento rispetto al valori minimi che sarebbero strettamente necessari. Naturalmente le cose sono un po' più complicate di quanto è stato qui amplificato; si può però dire che se il progettista di un nuovo velivolo potesse rinunciare alla caratteristica di stabilità intrìnseca potrebbe costruire (a parità di carico pagante e di autonomia) un mezzo aereo più leggero poiché lo stesso avrebbe ali più piccole e dovrebbe portare meno combustibile. Il dispositivo che permette tutto ciò è stato ormai inventato e consiste in un «cervello elettronico- che elabora 1 segnali che gli pervengono da indicatori di assetto e di velocità angolare e che In funzione di detti segnali fornisce opportuni impulsi a servomeccanismi che muovono in continuazione le superi lei di control¬ lo aerodinamico dell'aereo fornendogli cosi una stabilità artificiale: detto dispositivo si può considerare come un autopilota più sofisticato di quelli attualmente in uso e che non può mal essere disinserito. E' interessante notare che tutti glt uccelli sono aerodinamicamente Instabili (basti pensare al piccolissimi piani di coda delia rondine) ed il lóro cervello funziona esattamente come correttore continuo dell'Instabilità. Questo sistema è stato sviluppato in Usa con sigla Act (Active Control Technology) per un aereo bimotore da 200 passeggeri con autonomia di 2000 miglia. E' risultato un velivolo che, confrontato con un classico , aereo equivalente, presenta ' i seguenti vantaggi: il peso è inferiore di 2500 chilogrammi; l'area orizzontale del timone è ridotta del 45 per cento; l'area verticale del timone è ridotta del 8 per cento; le ali sono più piccole e portate verso lavanti. Come risultato 11 consumo è ridotto del 8%. la distanza di decollo e la velocità di atterraggio sono ridotte considerevolmente e l'aereo è molto più stabile nella turbolenza. Questo aereo esiste già come progetto, ne verrà costruito un prototipo che fra qualche anno incomincerà a volare. n problema principale che blocca per ora la costruzione in serie e la messa in servizio dell'aereo Instabile è la necessità dell'assoluta sicurezza di funziona- mento dell'apparato perchè l'aereo, senza l'aiuto dell'Ae t. non è più governabile. Esistono già aerei militari instabili che utilizzano il sistema Act e l'Usai dispone di una notevole esperienza, basata su migliala dl ore di volo, ma è molto diverso il problema della sicurezza per uh aereo militare che passa la maggior parte del suo tempo a terra in stato di allarme, da quello dl un aereo commerciale che deve volare 4000 ore all'anno per 15 o 20 anni. Non si deve inoltre dimenticare che il pilota militare dispone sempre di un ottimo seggiolino eicttabile. Oli studi dell'.'.ct relativi' alla sicurezza hanno questi obiettivi: un guasto che provochi la perdita 'li alcune funzioni che possono essere sostituite da un maggior lavoro dei piloti e non . pregiudichi la contlnuazlo.ne del volo, può essere accettato ogni 10.000 ore dl voto; un guasto che provochi la pèrdita dl funzioni che obblighino ad un atterrag. gio di emergenza, può esse. re accettato ogni 100 milioni di ore di volo; un guasto che provochi la perdita completa del controllo dell'aereo' e quindi un disastro aereo, può essere accettato ogni 10 miliardi di ore di volo, cioè praticamente mai. Come si vede si tratta di limiti molto ambiziosi: specialmente l'ultimo è enormemente lontano dalle probabilità dl morte per qualsiasi altro evento della vita e sono proprio questi limiti a ritardare l'Introduzione dell'Act sui velivoli sui quali voleremo fra qualche anno. gcb. AEREO CONVENZIONALE AEREO ACT 00 TP PC AEREO CONVENZIONALE Profilo di un aereo convenzionale e di uno «instabile»