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Sulla scia turbolenta del grande fratello I rischi che corre un piccolo aereo coinvolto nel «traffico pesante» Sulla scia turbolenta del grande fratello ..f\ ABELLE Torre, In\\V—'dla doppia Alfa è pronto al decollo». «Negativo, doppia Alfa, due primi di ritardo per separarvi dal traffico pesante che vi precede». Questo il dialogo di prò-' cedura tra il pilota di un aereo da turismo che ha fretta di decollare e 11 controllore di torre che vuole evitargli la scia turbolenta del grosso aereo che ha appena staccato lé ruote dalla pista. Può succedere clic il pilota dell'aereo leggero (e questa definizione comprende macchine che fino a qualche tempo fa erano considerate non piccole), impegnato nei controlli pre-decollo, non abbia notato il Jumbo che ora sta virando oltre il fondo campo o che il controllore di torre non abbia momentaneamente in vista 11 piccolo aereo. Ma agli effetti del rischio delle scie, per il controllore le due macchine sono perfettamente identificate. Egli legge sul piano di volo del Jumbo la lettera H iHeavy « pesante) e su quello dell'aereo leggero la lettera L (Light = leggero). Da poco tempo la consapevolezza del rischio delle scie del grossi aerei si è sviluppata anche in Italia e un'apposita circolare (notarli) prevede una specifica separazione tra i «traffici pesanti» ed i «traffici leggeri» che 11 seguano. L'argomento è molto sentito negli Stati Uniti dove la densità dei movimenti e la grande frammlsiione di «traffici» pesanti e leggeri ha evidenziato 11 problema da parecchi anni. Ogni aereo in volo lascia dietro di sé una scia vorticosa che si genera in corrispondenza dell'estremità dell'ala La differenza di pressione tra la parte inferiore (in sovrappressione) e la parte superiore (in depressione) provoca un movimento volvente tendente a rientrare verso l'alto. Con la traslazione dell'aereo si formano due spirali controrotanti che, poco dopo, si stabilizzano in forma cilindrica. L'energia del vortice, la cui natura fu identificata ed espressa in termini matematici dall'aerodinamico tedesco Prandtl fin dal 1014, è collegata con la sostentazione dell'aereo. Il fenomeno è molto persistente e la sua intensità dipende dal peso, dalla velocità e dalla forma dell'ala dell'aereo che lo genera. Il fattore principale resta, comunque, 11 peso dell'aereo, che influisce sull'intensità della scia in modo determinante. Il minimo che possa capilare al pilota di un aereo leggero che al decollo entra nella scia di un acreo pe¬ satavqsavztatusdmstdsq sante è di sentirsi trasportare fuori dall'asse pista verso i margini del campo, quasi scivolando su un invisibile piano Inclinato senza alcuna possibilità di manovra La sgradevole sensazione (chi scrive l'ha provata) ricorda da vicino, ma a tre dimensioni, l'effetto di una slittata in macchina sul ghiaccio. Può però capitare anche di peggio. Durante esperimenti con vari tipi di aerei, sono state registrate velocità tangenziali dei vortici dell'ordine dei 60 metri al secondo, assai superiori a quelle che un aereo leggero può controllare con gli alettoni per evitare di capovolgersi. Non si può neppure escludere il pericolo rll danni gravi alle strutture dell'aereo. Per quanto riguarda le dimensioni della zona pericolosa a valle' di un aereo pesante, si è notato che si. tratta di uno spazio a sezione rettangolare di altezza pari all'apertura alare e di larghezza doppia Va inoltre tenuto presente che le scie' generate dai grossi aerei tendono ad affondare subito a una velocità verticale di circa due-tre metri al secóndo dopo il passaggio dell'aereo. Perciò 1 piloti che viaggiano con un aereo leggero dietro' ad un aereo pesante devono evitare la zona che si estende fino a 300 metri sotto l'aereo che precede. Ve scie hanno una origine aerodinamica e quindi si manifestano quando sull'ala operano forze aerodinamiche che hanno inizio al distacco dell'aereo pesante dalla pista e cessano quando l'aereo prende .contatto col suolo. Il pilota dell'aereo leggero deve quindi seguire con attenzione il punto di distacco e quello di contatto dell'aereo pesante: cosi po¬ trà evitare la scia dell'aereo che lo precede all'atterraggio planando al disopra della sua traiettoria e posandosi in un puntò davanti a quello di contatto dell'aereo pesante. Analogamente, al decollò, il pilota dell'aereo leggero avrà cura di staccare le ruote prima del punto in cui ha staccato l'aereo pesante e di salire con una traiettoria più ripida e comunque posta sopra quella dell'aereo pesante. .... Secondo la prassi americana, il controllo del traffico "in rotta e in avvicinamento, oltre a raddoppiare la separazione sotto e dietro gli aerei pesanti, emette avvisi di precauzione («Attenzione: turbolenza di sciai»), al traffico leggero che possa essere interessato dal passaggio di un grosso aereo. Mario Bernardi Origine aerodinamica dei vortici CONTROAZIONE ORIGINE AERODINAMICA DEI VORTICI Campo di flusso dei vortici nellBKii diunaareo Come si comportano le scie eirMjOOm. -±A60m. ^ EVITARE La scia scende di 400 500 fl/min Un aereo leggero dietro uno pesante AEREO PESANTE PESANTE AEREO «y LEGGERO PONTO ' .twwon . DI HOT AZIONE Decollo sulla stessa pista distro un grosso aereo: Osservare il punto di rotazione d'assetto; sleccare prime di quel punto e salire'su une traiettoria al di sopre e sopravsntq rispetto a quella dèi grosso aereo (ino a quando è stata completata una virata divergente che porti fuori della scia; evitare dopo il decollo di assumere prue che portino ' a passare sotto la traiettoria di un grosso aereo. Atterraggio sulla stessa pista di decollo di un grosso aereo: Osservare il punto di rotazione d'assetto; atterrare il più'possibile prima.