La Stampa - Consultazione Archivio

La battaglia delle tariffe scontate ha spazzato dalla scena 2 compagnie La corsa dei prezzi sempre più bassi conclusa con un bilancio negativo La battaglia delle tariffe scontate ha spazzato dalla scena 2 compagnie Lo «scenarlo» sul quale dovranno operare le compagnie aeree nel prossimi due-tre anni non è entusiasmante. Armln Baltensweller, presidente della Swissalr e presidente di turno della lata, l'associazione che raggruppa 119 tra lé maggiori società di trasporto aereo del mondo, lo ha tracciato in questi termini: «Il 1981 è stato un anno difficile per le compagnie lata, che hanno infatti registrato un disavanzo complessivo di 1,6 miliardi di dollari (poco meno di duemila miliardi di lire). Per 11 1982 questo disavanzo sarà quasi raddoppiato e giungerà a circa 3 miliardi di dollari. Anche per il 1983 si prevede unicamente un modesto miglioramento rispetto all'anno precedente». Le difficoltà per le compagnie aeree sono cominciate nel '77, proprio quando tutto lasciava prevedere un forte sviluppo del trasporto aereo, avviato, si diceva, a diventare un fenomeno di massa. L'qrigine di queste difficoltà sta, come per altre attività industriali, nella crisi petrolifera. L'aumento vertiginoso del cesto del carburante (giunto a rappresentare il 30 per cento del costi di esercizio) aveva messo fino ad allora a dura prova tutte le compagnie, che tuttavia erano riuscite a mantenere un certo equilibrio tra costi e ricavi. Ciò era stato possibile, però, soltanto aumentando a ripetizione il prezzo del biglietti. Si discusse animatamente in quegli anni se questa non fosse una politica controproducente, se cioè non si rischiasse di riportare l'aereo alla funzione marginale dj mezzo di trasporto di élite come lo era stato alle origini dell'aviazione commerciale. L'assemblea della lata di Madrid fini tuttavia per riaffermare la necessità che le compagnie aderenti rimanessero compatte nel mantenere le tariffe a un livello adeguato ai costi crescenti senza cedere alla pericolosa tentazione di abbassare i prezzi pur di riempire gli aerei. Fuori della lata, però, stavano avvenendo fatti che avrebbero ben presto fatto saltare questi propositi. Dalla Gran Bretagna partiva la.sfida della Laker Airways, una compagnia di charter che, eliminando le prenotazioni, i servizi a bordo, offrendo passaggi Europa-America a 150 dollari riusciva a far volare costantemente zeppi i suoi DC-10 nuovi fiammanti. Fu un periodo d'oro soprattutto per i giovani che, adattandosi a dormire nel sacco a pelo in un angolo di aeroporto in attesa del volo, riuscivano a realizzare il sogno di una splendida vacanza in Usa con una spesa di viaggio veramente irrisoria. L'altra sfida, ancora più temibile, partiva quasi contemporaneamente dagli Usa. Jimmy Carter, prima con il «Domestic deregulation act» poi con un analogo provvedi¬ mento per i collegamenti internazionali in pratica lasciava libere le compagnie americane di praticare le tariffe preferite, dando 11 via a una concitata campagna di sconti che portarono le maggiori compagnie Usa, dalla Twa alla Branlff, alla Pan Am, a scendere in competizione con lo stesso Laker sul terreno delle tariffe «super-scontate». A questo punto, fatalmente, anche le compagnie che più si erano battute in seno alla lata per mantenere le tariffe adeguate ai costi, tra cui l'Alitalia, e tutte le maggiori europee, furono costrette a mettersi In parte sulla strada degli sconti. Sono passati meno di quattro anni e la «battaglia del Nord Atlantico» (la zona di traffico dove lo sconto tariffario è stato più virulento) può considerarsi finita con un bilancio fortemente negativo: perdite finanziarle per tutti, e due delle maggiori protagoniste, la Laker e la Branlff fallite e spazzate via dalla scena. Ora si cercano altre strade capaci di conciliare due esigenze fondamentali: mantenere l'equilibrio tra costi e ricavi e praticare tariffe che non facciano scappare i potenziali viaggiatori. Unica strada per raggiungere entrambi i risultati: ridurre le spese. Tecnici, piloti, ammini stratori delle compagnie di tutto il mondo si sono spre muti 11 cervello alla ricerca di soluzioni che facessero risparmiare carburante, tempo di volo, personale. Basta con il lungo e inutile riscaldamento del jet prima del decollo, rullaggio con un solo motore in funzione, premi ai comandanti che riescono a risparmiare cherosene, servizi di cabina ridotti al minimo. Molto si sta anche tentando per «rettificare» le rotte; raramente un aereo può volare in linea retta dall'aeroporto di partenza a quello di destinazione; in genere avanza a zigzag lungo aerovie che devono tener conto di certi vincoli e ostacoli, invisibili ma non per questo meno reali. Vi sono i vari centri di controllo del volo a terra che l'aereo deve sorvolare nel suo procedere; vi sono zone riservate agli aerei militari, vi sono Stati che non si possono sorvolare per motivi di carattere politico o bellico. Basta un solo esempio per dimostrare quanto questo aspetto sia rilevante ai fini del consumo di carburante: tra gli aeroporti di Roma Fiumicino e Napoli Capodichino la distanza è di appena 203 chilometri ma quella che gli aerei di linea devono percorrere in realtà è di 351 chilometri, cioè più lunga del 73 per cento. Si tenta ora di eliminare gran parte di queste situazioni. Ma dove la crisi di questi anni ha provocato le maggiori trasformazioni tendenti a contenere i costi è stato nel campo dell'industria aeronautica. Si può dire che la cri¬ si petrolifera ha determinato a partire dal '74 una svolta decisiva nella tecnologia 1 cui frutti, cioè gli aerei della nuova generazione, stanno finalmente per entrare in campo. Mentre entrava in crisi 11 «Concorde», miracolo tecnologico dai costi proibitivi (Air France e Britlsh Airways, che operano con il supersonico franco-britannico sarebbero ben felici di metterlo definitivamente In hangar se dò potesse avvenire senza troppe gravi ripercussioni di carattere industriale e anche psicologico), tutte le maggiori industrie costruttrici mettevano sotto pressione i propri prò- gettlsti perché studiassero aerei In grado di adattarsi all'era del caro-petrolio; la stessa cosa facevano le Industrie di motori, un campo in cui la tecnologia ha fatto passi da gigante. Cosi sui velivoli che entreranno in servizio nel prossimi anni ci saranno molte parti costruite in materiale composito, leggero e resistente, al posto del metallo; ci saranno ali appositamente studiate per presentare 11 minimo di resistenza al volo ad alta quota ma capaci di «estendersi», fin quasi a raddoppiare la propria superficie, al momento dell'atterraggio, quando l'aereo ha bisogno di maggiore «portanza» poiché vola a velocità molto bassa; ci saranno apparati elettronici in grado di scegliere le condizioni di volo ottimali per evitare sprechi; ci saranno soprattutto motori che, come il PW 2037 della americana Pratt and Whltney, al quale parte cipa la Fiat Aviazione, saran no meno rumorosi, meno inquinanti e consentiranno di risparmiare il 25-30 per cento di cherosene. Vittorio Ra vizza NECESSITA* DIN VESTIMENTI Miliardi DELLE COMPAGNIE IATA -1 1 1 1 1 1 1—r 1982 1984 1986 1988 1990