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Il laser per «ballare» meno Si studiano apparecchiature contro le «turbolenze» Il laser per «ballare» meno Nel corso del 1980 le «turbolenze», cioè quei movimenti violenti dell'atmosfera che Impropriamente vengono chiamati «vuoti d'aria», hanno provocato, come riportano le statistiche mondiali, due morti e 55 feriti nel voli passeggeri. Non solo: innumerevoli sono stati gli incidenti in fase di atterraggio dovuti a improvvise correnti non previste dagli strumenti, né di bordo né degli aeroporti. Il «ballo» per chi usa l'aereo è comunque una sensazione sgradevole, anche se non è sempre indice di pericolo. Come eliminare questo problema del volo? Ci stanno pensando, fra gli altri, due centri di ricerche del ministero della Difesa britannico che hanno messo a punto un'apparecchiatura a laser infrarossi (a anidride carbonica) e la stanno provando su un velivolo HS 25, una biturblna «executive» della British Aerospace. Il «raggio della morte» troverà cosi un impiego legato alla sicurezza del volo: si sfrutterà la sua proprietà di vibrare su una sola lunghezza d'onda e di permettere cosi di misurare con precisione lo slittamento di frequenza fra le onde emesse e quelle riflesse da un oggetto (in questo caso l'aria con le sue mioroparticelle in sospensione) per valutarne la velocità del movimento. Il «Latas» (Laser true airspeed system) — questo il nome ufficiale — è in realtà un velocimetro a laser che funziona con lo stesso sistema del radar meteorologico, che «vede» le turbolenze di un sistema temporalesco osservando 10 spostamento delle particelle di umidità in sospensione a mezzo di microonde riflesse. 11 Latas u.ca Invece un fascio laser infrarosso per «spazzolare» la zona davanti all'aereo. La misura della riflessione e la sua elaborazione fornirà al pilota dati precisi sulla situazione che dovrà affrontare di 11 a poco. Ma se 1 temporali sono individuabili dal radar, i movimenti di «aria limpida» (Cat, cear air turbulence) necessitano del laser, unico in grado di avvertire la presenza di microparticelle In sospensione: polvere, sali, ceneri vulcaniche, polline, parti di carbonio provenienti dai fumi delle fabbriche o delle auto. Alle basse altitudini questi corpuscoli sono sempre pre¬ senti, anche quando il cielo ci appare chiarissimo. Dai 2500 al 5 mila metri la loro densità si dimezza ed è a questo limite che il Latas perde la sua efficacia perché lo strumento non distingue più tra gli echi riflessi e 11 disturbo di fondo. Che fare oltre queste quote? Mentre i britannici sperano di affinare la loro apparecchiatura per utilizzarla anche a 7-10 mila metri (altitudine di crociera dei jet), alla Nasa c'è già chi ha dotato un Convair 990 di un sistema laser a impulsi: in fase sperimentale è stato in grado di individuare le «turbolenze chiare» a 6700 metri di quota e a 9 km di distanza. Nello stesso tempo le ricerche sul laser per le turbolenze hanno aperto altri campi di utilizzazione del leggendario «raggio della morte» a quote più basse. Il Latas permetterà infatti al pilòta di conoscere in anticipo i cambiamenti improvvisi della velocità e della direzione del vento in fase di atterraggio (le cosiddette «sforbiciate») presenti a volte con tempo buono e non avvertite dal radar meteorologico. Recentemente un aereo ha rischiato di schiantarsi al suolo, ad Atlanta (Usa), per un «vuoto d'aria» di 180 metri non segnalato malgrado l'aeroporto fosse dotato di un sistema automatico che avverte delle «s/orbfciate». Ma le possibilità del Latas vanno ben al di là di un semplice sistema d'allarme. Potrebbe servire per migliorare 11 volo, «prevedendo* le modificazioni di assetto in presenza di variazioni del vento. Non solo: potendo misurare; esattamente la velocita dell'aereo rispetto al suolo potrebbe servire a «lanciare» le ruote del carrello in modo che al momento dell'Impatto con la pista queste girino già alla velocità esatta, diminuendo l'usura del pneumatici. Infine 11 laser potrebbe essere Impiegato per avvertire l'avvicinarsi del terreno. g, b.