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Le vere novità sono sotto il cofano Un grande lavoro sui particolari per migliorare qualità e prestazioni Le vere novità sono sotto il cofano C'è la tendenza ad affinare soluzioni note e già adottate da tempo - Si diffondono le «utilitarie da corsa» DAL NOSTRO INVIATO SPECIALE GINEVRA — Per cercare le novità, al Salone di Ginevra, bisogna soprattutto guardare dentro i cofani delle vetture. Poche le auto veramente inedite, molte le innovazioni attuate su modelli da tempo in produzione. E' una tendenza che si è andata consolidando negli ultimi anni e che ha trovato puntuale conferma nella rassegna svizzera. .Tutte le Case — spiega l'ing. Giovanni Canavese, responsabile della sperimentazione Fiat — tendono ad affinare soluzioni già note. Di cose nuove, in questo Salone, non ce ne sono molte. C'è stato però un grande lavoro sui particolari, che punta ad ottimizzare il rendimento di tutte le vetture». Molte Case hanno ormai scelto il turbocompressore come cavallo di battaglia dei modelli di punta. Lo stand Fiat è uno del pochi a non presentare motori sovralimentati: a Ginevra non è stata portata neppure la «131» dotata di compressore volumetrico, da tempo in produzione. «17 discorso sui turbocompressori — dice Canavese — è molto complesso. E' indubbio che so7io efficaci, soprattutto nel settore Diesel, in quanto una loro corretta applicazione permette di avvicinare le prestazioni di un'auto a gasolio a quelle di una vettura a benzina. Ma un turbocompressore è un meccanismo estremamente complesso, che aumenta il rischio di guasti. Quindici anni fa la Fiat è stata la prima a montare un turbocompressore sul motore Diesel "628". Andava benissimo, ma comportava da parte dell'utente una manutenzione molto più accurata». Lo stesso discorso, aggiunge Canavese, vale per 1 Diesel normali che hanno avuto una larga diffusione ma che non sempre hanno trovato utenti disposti ad utilizzarli nel rispetto delle norme di manutenzione. 'Inoltre — spiega — il turbo aumenta la potenza del motore solo agli alti regimi, mentre altre soluzioni, come il compressore volumetrico, forniscono maggiore potenza anche quando il motore non è tirato. Una moderna vettura deve avere una meccanica razionalizzata e più semplice possibile, in modo da favorire manutenzione e assistenza-. L'elettronica, al contrarlo del turbo, sembra avere segnato a Ginevra una battuta d'arresto. Fino a qualche mese fa era considerata uh settore in grande sviluppo per la tecnica automobilistica, ma in questo campo di nuovo, al Salone, non c'è quasi nulla. «Si è registrato — dice Canavese — una specie di "boom" dell'elettronica di facciata, die lia portato alla diffusione dei computer di bordo e che era limitata alla strumentazione. In realtà, tutte le Case stanno lavorando sull'utilizzo dell'elettronica per ottimizzare il rendimento del motore, un campo questo nel quale si possono ottenere buoni risultati. E' un lavoro pe- sante, che richiede lunghe sperimentazioni, ma che presto darà i suoi frutti. L'elettronica può essere impiegata per regolare perfettamente l'anticipo e l'accensione o anche, se applicata ad un cam¬ bio continuo come quello che abbiamo realizzato alla Fiat, per utilizzare nel modo migliore gli infiniti rapporti di questo tipo di trasmissione: Un'altra tendenza emersa a Ginevra è quella di costruire vetture di dimensioni modeste, ma dotate di motori molto potenti, piccole «utilitarie» da corsa che hanno incontrato un notevole successo nel pubblico. Le producono la Fiat con la Ritmo e la A 112 Abarth, la Volkswagen, la Renault, la Ford. -Questo è un periodo di crisi — dice Canavese — e sono poche le persone che possono acquistare auto di grossa cilindrata. Chi ha ambizioni di guida sportiva e non ha grandi disponibilità finanziarie punta su questi modelli che permettono prestazioni elevate con minori costi di esercizio. Ma è chiaro che le prestazioni elevate si pagano comunque sempre con maggiori consumi-. Vittorio Sabadin La Fiat Ritmo Abarth 125 TC, presentata in Svizzera per la prima volla