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Dopo una serie di incidenti i «DC-10» vengono modificati Lo ha comunicato la McDonnell Douglas alle compagnie Dopo una serie di incidenti i «DC-10» vengono modificati Aeroporto internazionale di Miami, Florida, 22 settembre dell'anno scorso: un DC-10 dell'Air Florida, la stessa compagnia cui apparteneva il Boeing 737 precipitato il 13 gennaio a Washington, è pronto al decollo. Motori al massimo, via dalla torre di controllo, il grande trireattore si lancia sulla pista; quando sta per staccarsi dal suolo un boato, una gragnuola di frammenti metallici provenienti dal motore anteriore di destra colpisce la fusoliera, l'aereo sbanda paurosamente e infine si arresta a pochi metri dal termine dell'asfalto. Questa tragedia evitata per un soffio è servita a scoprire la causa degli altri gravissimi incidenti che hanno costellato la vita del DC-10 e ad indurre la casa costruttrice a proporre la modifica dell'aereo. Le indagini della Federai Aviation Autority e del National Transportation Safety Board, infatti, permettono nelle settimane successive all'incidente di stabilire come sono andate le cose a Miami avendo la possibilità di avere sotto gli occhi (cosa purtroppo rara) il velivolo in avarìa: il motore è esploso (evento relativamente frequente ma non necessariamente fatale); nel caso specifico però i frammenti hanno danneggiato i comandi degli ipersostentatori di destra, cioè di quella parte anteriore, mobile, dell'ala che viene spinta in avanti e verso il basso per aumentare la «portanza» quando l'aereo vola a bassa velocità al decollo ». all'atterraggio. A causa dell'avaria ai comandi le alette degli ipersostentatorì sono bruscamente rientrate nel loro alloggiamento provocando una differenza di portanza nelle due ali e il violento sbandamento verso destra. Se l'incidente fosse avvenuto pochi secondi dopo, quando l'aereo si era ormai staccato da terra, il trireattore avrebbe compiuto un mezzo giro intorno al proprio asse longitudinale schiantandosi al suolo a pancia in su. Esattamente come era avvenuto il 29 maggio '79 all'aeroporto di Chicago, hanno subito pensato i tecnici dei due enti americani per la sicurezza del volo; a causa del distacco di un motore (provocato, pare, da un errore nelle operazioni di rimontaggio dopo o , una revisione) un DC-10 dell'American Airlines era precipitato subito dopo il decollo facendo 273 vittime. Una drammatica fotografia scattata mentre si compiva la tragedia mostra appunto l'aereo tutto sbilanciato e in procinto di abbattersi su un fianco. Dopo questo episodio tutti i DC-10 furono bloccati a terra per un lungo periodo. I tecnici si sono anche ricordati di altri due disastri misteriosi: quello del DC-10 delle linee turche precipitato a Parigi il 4 marzo '74, anche stavolta poco dopo il decollo (le vittime furono 344) e quello di un altro aereo dello stesso modello appartenente alla compagnia neozelandese scomparso il 28 novembre del '79 sulle pendici del vulcano Erebus mentre, con un gruppo di 250 turisti, sorvolava l'Antartide. McDonnell Douglas, dopo avere per tutti questi anni difeso a denti stretti il proprio aereo, sostenendo che si trattava di una macchina sicura e attribuendo le disgrazie a cause accidentali, davanti alle precise contestazioni rese possibili dai controlli sul veli volo danneggiato a Miami ora ha cambiato atteggiamento ammettendo che qualche co sa non va. Giovedì 14 gennaio ha chiamato nella sua sede di Palm Beach, in California, i tecnici delle 45 compagnie che utilizzano il DC-10 (tra le altre vi è anche l'Alitalia) per proporre loro due modifiche in grado, secondo i progettisti della casa costruttrice, di eliminare il pericolo. Sull'impianto idraulico che muove gli ipersostentatorì dovrebbe ro essere installate delle valvole le quali, nel caso in cui i comandi dovessero essere tranciati, blocchino le alette impedendo loro di rientrare; un dispositivo di questo genere esiste già sui «Tristar» della Lockheed e sui 747 «Jumbo» della Boeing. Queste modifiche, secondo l'industria californiana, avrebbero un costo incredibilmente basso, appena 12-13 milioni di lire per velivolo, e potrebbero essere realizzate su tutti i 390 DC-10 esistenti (o in costruzione) man mano che gli aerei vengono sottoposti alla normale revisione. Con questa iniziativa la McDonnell Douglas spera evidentemente di rilanciare in extremis il suo più prestigioso aereo commerciale, il cui carnet di ordinazioni si è paurosamente assottigliato, appena 11 esemplari da costruire nell'82; solo negli ultimi giorni se ne sono aggiunti altri quattro nella versione •cisterna». Vittorio Ravizza PNndc—