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Voglio un turbo, anzi facciamo due Voglio un turbo, anzi facciamo due La prima soluzione è adatta a un motore in linea, la seconda a un propulsore a V - L'esempio Maserati Con il turbocompressore si sta ripetendo quanto è già avvenuto in passato per altre soluzioni meccaniche adottale sull'automobile. Un dispositivo viene inventato, provato e abbandonato, fino a quando non torna prepotentemente in campo con grande successo. E' il caso, appunto, del turbo. Inoltre, sulla scia delle applicazioni sportive si realizzano motori con due turbocompressori (ad esempio, la famiglia dei propulsori Maserati, detti appunto «blturbo»). Ma l'evoluzione è rapida e in FI si riparla di un solo turbo. Alcuni tecnici sostengono che dovrebbero fornire un miglior rendimento: il Bmw del campione del mondo Nelson Piquel e della Brabham insegna. Come al solito, le buone ragioni non sono mai tutte da una sola parte. Se per un motore in linea un solo turbo va bene, non c'è dubbio che per uno con 1 cilindri su due file a V l'Idea di mettere due turbocompressori, uno per bancata, è attraente. In realtà, 1 due dispositivi sono collegati ciascuno ad una fila di cilindri per quanto riguarda i gas di scarico necessari tv far funzionare le turbine, ina l'aria compressa da entrambi viene convogliata-in un collettore comune. Motivo? Semplice: si debbono alimentare i cilindri in modo rigorosamente uguale. Nel caso dei motori Maserati l'aria compressa viene raccolta in una scatola a tenuta stagna che contiene il carburatore. Esso lavora in un ambiente a pressione uniforme (dentro e fuori), il che crea meno problemi pratici. Infatti, se il carburatore è •soffiato» (cioè se il condotto per Varia compressa è collegato al Venturi).,si rlchJede/.juna co>slruzlone particolare, con tenuta slagna di tutto ciò che comunica co) Venturi stesso, per primo l'alberino della farfalla per l'acceleratore. A proposito: il Venturi è quel tubo a forma di doppio cono dove si forma la miscela tra aria e benzina. Il coupé S, che la Maserati ha presentato insieme con la e berlina, offre una soluzione differente. L'aria compressa viene raffreddata in appositi radiatori (uno per compressore) prima di arrivare al carbui a loie. Cosi si aumenta l'efficienza volumetrica (e, in definitiva, la potenza). Questi radiatori si chiamano «lntercooler.. termine inblese che significa .raffreddatore intermedio» tra il compressore e il carburatore. Tale accessorio viene impiegalo in parecchi casi. Ne è dotata, ad esempio, anche la Lancia Delta IIF. Il suo impiego è Indicato quando si vogliono raggiungere le più alte potenze specifiche (CV/lltro). Naturalmente la presenza del compressore (o dei compressori), dell'eventuale «lntercooler», delle tubazioni, delle valvole regolatrici della pressione, ecc., rende più complessa l'installazione del motore. E i costi salgono. Ma il gioco vale la candela. Oggi si possono ottenere da motori di due litri o meno prestazioni uguali a quelle fornite da propulsori di maggiore cilindrata, pur mantenendo a basso regime 1 consumi dei propulsori piccoli senza turbo. Non ci sono dubbi che il turbocompressore continuerà a diffondersi. E'.soluzione eccellente quando si vuole ottenere una versione sportiva più «spinta.. di un modello di larga produzione. Come è noto, la Fiat ha in preparazione anche una Uno 1300 turbo. La vettura, secondo alcune indiscrezioni, dovrebbe essere in grado di raggiungere e superare i 200 l'ora. Gianni Rogliatti 1 ,n I .imciii Dilla 11F è un moderno modello con ntolore Inrbo: ha 130 Cv, ragi-iu"!!»' i 200 l'ora