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L'auto russa vuol parlare russo L'Urss cerca di uscire dalla «sudditanza» occidentale: per ora deve accontentarsi di contribuire soltanto alla progettazione L'auto russa vuol parlare russo Per la produzione ci si deve ancora affidare, in tutto o in parte, alle aziende estere • Due nuove vetture allo studio, le prime dalla nascita dello stabilimento di Togliatti, quindici anni fa: sono la Moskvich, destinata a vedere la luce fra tre anni, e la rinnovata Zhigulì, prima trazione anteriore del mercato sovietico - Nuove possibilità per l'intervento dell'industria italiana DAL NOSTRO CORRISPONDENTE . MOSCA — Ci sono due nuovi modelli di auto nel futuro dell'Urss, ma pochi russi lo sanno. Quando ne vedono i prototipi per le vie di Mosca, pensano immancabilmente che si tratti di chissà quale perla dell'Occidente, né 11 aiuta una stampa ligia e ufficiale anche in queste cose, la quale mai si sognerebbe di pubblicare le «foto segrete» o le «Indiscrezioni, (fornite dalle case, il più delle volte) che allietano 1 sogni dei quattroruotistl d'altri lidi. Seguivo uno di quei prototipi, alcuni giorni fa. lungo il Leningradskij, che porta all'aeroporto di Sheremetevo, e notavo con stupore che quella creatura color tabacco della Moskvich destinata a vedere la luce all'inizio del 1986 — una «due volumi» a tre specchi, con la coda smussata, che alla lontana ricorda la Passat tedesca — suscitava meno interesse della mia Panda veterana di due Inverni moscoviti, più inconsueta come forma, paradossalmente più «nuova». M'è capitato di sentir dire ad alcuni automaniaci sovietici —ne esistono anche qui — che quella stessa mia Panda è in realta (sbagliavano, ovviamente) la ^nuova Zhigull» di cui tutti parlano ma che nessuno ha mai visto, anche quella una «due volumi» che dovrebbe uscire tra la fine dell'84 e l'inizio dell'85. introducendo per la prima volta la trazione anteriore sul mercato sovietico. Si dice che avrà le dimensioni più o meno di una Ritmo. Ecco: sono quelle le due novità. 8e si eccettua il restyling subito negli ultimi quattro anni dalla Volga, dalla stessa Moskvich e dalla Zaporozhe ts, si tratta delle prime auto veramente nuove che l'Urss produrrà, a 15 anni dall'avvio dello stabilimento di Togliatti che tuttora fabbrica la vec eh la Fiat 124, modificata mec carneamente ma anche di nome (Zhigull in Russia, Lada per l'esportazione). Nel Paese in cui l'automobilismo privato è agli albori—32 auto per mille abitanti, mentre sotto altre sedici bandiere si è già oltre quota 250 — un'auto nuova significa soprattutto grattacapi: per chi deve progettarla, non ancora in grado di farlo con le proprie forze tecnologiche, e per chi deve produrla, che teme immancabili Intoppi al raggiungimento del «piano». Il progresso, implacabile, tocca anche queste sponde beate che la Pravda dipinge ogni giorno come le più felici. O forse, più del progresso, entra in gioco quella costante che è l'orgoglio nazionale, il quale dopo quindici anni fa decidere che ci vuole un new look In nome di un modernismo tecnologico difficile da centrare ma del quale ha parlato persino il Politbjuro, quando ha discusso — come riferi a suo tempo la Tass — il nuovo modello della Moskvich. Che poi le nuove auto possano anche servire a far rifiorire la penetrazione (in decino) nel mercati automobilistici occidentali, è scontato. Ma di questo non si dice. La Zhigull parla italiano (Fiat), la Moskvich balbetta un po' di francese (Renault), la Volga era stata «ispirata» da certe auto americane, la Zaporozhets ebbe una prima serie identica alla nostra Beicento (se non fosse stato per il vano motore allungato) e una seconda serie gemella della Nsu-Prlnz. La sudditanza dell'auto sovietica è quello che gli ingegneri di qui vogliono cancellare. Ci riusciranno, dicono gli esperti occidentali; ma non subito. Per il momento i tecnici sovietici devono accontentarsi di contribuire ai nuovi modelli con la progettazione; l'industrializza' zione deve ancora essere affidata, in tutto o in parte, ad aziende occidentali. La nuova Zhigull è già in avanzato stato di realizzazione come progetto tecnologico e come acquisizione dei mezzi produttivi. E' forse la più impegnativa delle due, e non per nulla 11 Cremlino ha deciso di fabbricarla nello stabilimento costruito dalla Fiat a Togliatti (VolzhskiJ Avtomobilnyj Zavod, abbreviato in VAZ), che è tuttora il migliore in Urss dal punto di vista tecnologico-industriale. La giustificata ambizione di elaborare tecniche nazionali, però, non è parsa sufficiente al sovietici. H proctite t engineering, cioè le prove, la messa a punto, l'allestimento definitivo dei prototipi, è stato affidato alla Porsche: un contratto da 50-60 miliardi di lire, anni di minuzioso lavoro. Poi si è trattato di rendere producibile in massa (si parla di 230 mila unità, un po' più di un terzo del volume globale di Togliatti) quello sforzo congiunto sovieto-tedesco, ed è entrata in gioco un'azienda italiana, la UTS (le iniziali stanno per «Ufficio Tecnico Studi»), appartenente al gruppo Fiat. Anche quello un bel contratto, più o meno per lo stesso importa Conseguenza «naturaledell'impegno UTS nel processo d'Industrializzazione è stata una serie anche consistente di modifiche al progetto iniziale: la sagoma di un certo stampo può anche essere bella, ma se poi la lamiera si spacca sotto le presse occorre trovare rimedi. Ora, si dice, 1 problemi più immediati sono risolti: qualche ritocco, e fra poco più di un anno ci sarà il via alla produzione; inizialmente vetture con due motorizzazioni, che sfruttano i 1300 e 1500 deUa vecchia Zhigull opportunamente modificati. Prezzo? Troppo presto per parlarne, ma sicuramente più delle vetture di attuale produzione a Togliatti, che veleggiano sul mercato interno (quello esterno, in dollari, è tutt'altra cosa) a seconda del motore e del tipo di finltura fra 1 6600 e i 9100 rubli (13-18 milioni, sono i prezzi da capo giro di qui: fra 38 e 51 mensilità dello stipendio medio. L'automobilismo privato è stato protagonista, in Urss, di un «boom» inatteso. La barriera dei prezzi proibitivi non riesce a frenarlo, e l'unico argine è un'offerta statica. Nel 1985 sarà prodotto più o meno lo stesso numero di automobili (circa 1,2 milioni) del 1980 (di importazioni qui, non si parla): né, finché non sarà adeguatamente risolto il proble¬ ma delle sempre più introvabili parti di ricambio, si ritiene di potenziare la produzione. Per questo, in mancanza di un'economia di mercato, qualsiasi prezzo sarà «accettabile» per la nuova Moskvich, «ammiraglia» delle flotte popolari (le gigantesche ZÌI e Chajka non sono in vendita e sono riservate al partito, al governo e agli istituti; la Volga, che costa 30 milioni, è irraggiungibile e comunque non amata). Il programma Moskvich è 11 più ambizioso dell'Industria automobilistica sovietica perché, a differenza di quanto accade a Togliatti, significherà una trasforma¬ zione radicale del vecchio stabilimento moscovita (Avtomobilnyj Zavod Imeni Leninskogo Komsomola, in breve AZLK) che sta sul Volgogradskij Prospekt. Per ridurre al minimo gli esborsi di valuta, i sovietici hanno cercato per il nuovo progetto Moskvich un partner occidentale con il quale concludere un accordo su base compensativa. Hanno percorso ogni via, per vedere se fosse possibile ottenere una licenza di fabbricazione di un modello già esistente, e poi il progetto per lo stabilimento, i mezzi d'opera (macchinari) pagando in natura, cioè con le stesse automobili che sarebbero state prodotte. Tale ricerca è durata anni: ci sono stati contatti con 1 francesi della Renault che già alla fine degli Anni Sessanta avevano attrezzato lo stabilimento del Volgogradskij Prospekt, ma anche con quelli della Citroen; con i tedeschi (Volkswagen); con gli italiani (Fiat) dai quali 1 sovietici sono attratti per il grande prestigio e successo dello stabilimento di Togliatti; anche con gli americani della Generai Motors e della Ford. La proposta della «compensazione», però, non è parsa accettabile a nessuno. I sovietici hanno allora sviluppato un loro progetto di auto, che prevede in un primo tempo le motorizzazioni già esistenti (della stessa Moskvich e forse anche della Zhigull) e solo in un secondo tempo (forse nell'88) nuovi motori. Ma ancora una volta, per la messa a punto e per l'industrializzazione, occorrono aiuti esterni, quel patrimonio tecnologico del quale l'Urss ancora non dispone. Le trattative per il progetto tecnologico legato all'industrializzazione, delicate e più o meno segrete, non possono che coinvolgere l'industria italiana e, per 11 suo passato in quello stabilimento, la Renault. _ ., _ , Fabio Galvano Mosca. L» richiesta di auto in Unione Sovietica è in costante aumento. Ma nel 1985 sarà prodotto più o meno lo stesso numero del 1980: per la messa a punto e la industrializzazione occorrono però aiuti dall'Europa perché l'Urss non dispone ancora di un patrimonio tecnologico (Telefoto Ansa)