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Gomme, una sfida che vale miliardi Goodyear, Michelin e Pirelli impegnate in un costoso confronto tecnico Gomme, una sfida che vale miliardi Convenzionali e radiali: l'abolizione dell'«effetto suolo» ha cambiato la situazione MONTECARLO — Gomme, eterno problema delle corse automobilistiche. Quando le cose vanno male, sovente, la colpa è dei pneumatici, mai delle macchine. Quando, invece, c'è una vittoria, tutto va bene, sono le vetture, i piloti a godere del successo. I costruttori di questo importantissimo accessorio sono impegnati in una battaglia tecnica e sportiva senza soste. L'evoluzione è continua, le Case si scambiano le scuderie di anno in anno, in ogni momento, su ogni pista, è necessario preparare costruzioni e mescole diverse. Attualmente nella F.l operano tre grandi marche: la Goodyear che ha sotto contratto Ferrari, Williams. Tyrrell, Ats, Arrows e Elisigli ; la Michelin fornitrice della Brabham, McLaren, Renault. Alfa Romeo, Ligler e Osella; la Pirelli, ultima arrivata, che equipaggia Lotus, Toleman e March. Oli Investimenti di queste aziende sono notevoli. Bolo per Ir. F.l la Casa americana spende dagli 8 al 10 miliardi per stagione, la Michelin arri va sino a 12, mentre la Pirelli, più modesta, è a 2 e mezzo. I problemi da affrontare sono molteplici. Soltanto dal l'anno 'scorso alla stagione presente, la situazione è cambiata in maniera radicale. Nel 1982, le macchine ad effetto suolo avevano un'aderenza maggiore e i pneumatici dovevano persino sostituire, in pratica, il gruppo molla-ammortizzatori e non erano de¬ terminanti per il risultato, come invece capita ncl 1983. Sempre nella passata stagione, erano avvantaggiati i pneumatici convenzionali, mentre ora pare che i radiali abbiano preso il sopravvento. Perché? La spiegazione tecnica è abbastanza semplice. Il pneumatico convenzionale in corsa si deformava di circa 25 nini, mentre il radiale, più duro, aveva soltanto un'escursione di 8 mm. L'aumento della circonferenza della gomma faceva sollevare la vettura e quindi 1 radiali, alzandosi di meno, provocavano una maggiore usura delle minigonne. Adesso, con le vetture a fondo piatto, sono andati in crisi i convenzionali. La tendenza era stala quella di diminuire la sezione della gomma che era diventata più piccola. Oro, Invece, bisogna tornare a misure più elevate, da 13 a 15 pollici, aumentando sia la larghezza che il diametro. Inoltre, esistono delle ragioni tecniche per cui le coperture sovente vanno in crisi. La maggiore potenza dei motori (ad esempio, quello turbo della Ferrari) provoca una temperatura molto elevata sulle ruote posteriori. La differenza si vede soprattutto in gara. Spiega Lee Oaug (responsabile corse della Goodyear): *Prima avevamo da sopportare motori con 480 cavalli; oggi siamo arrivati a circa 700. La larghezza non basta più; ecco perché.è indispensabile anche per noi sviluppare il pneumatico radiale» La Michelin ha ottenuto notevoli vantaggi lavorando per tutto l'inverno con la Renault. I risultati si sono visti, mentre la Casa francese è ancora in difficoltà per le gomme da tempo che sono considerate troppo dure. Però, il gap tecnologico si sta colmando. Per quanto riguarda la Pirelli, la Casa italiana fin dall'inizio dell'anno è stata fra le migliori con le mescole da qualificazione. Il problema consiste ora nel trovare una soluzione per quanto riguarda le coperture da corsa che sono sempre più difficili da realizzare. Tutte le Case impegnate nel mondiale, fra l'altro, hanno risolto parzialmente 1 loro problemi con il rifornimento a meta della competizione. Se non fosse stato cosi, molte macchine avrebbero avuto difficoltà ad arrivare al fondo di un Gran Premio. Quando, il prossimo anno, il regolamento Gambiera di nuovo e non sarà più permesso sostare ai box per cambiare i pneumatici e immettere la benzina, tutto dovrà cominciare nuovamente da capo. Insomma, è una. battaglia tecnica nella battaglia agonistica che coinvolge in maniera diretta tutti i protagonisti. Ercole Colombo