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La sfida della GM al Giappone si chiama ce progetto Saturno» — SCOMMESSA DA 10 MILA MILIARDI DI LIRE PER IL FUTURO DI DETROIT La sfida della GM al Giappone si chiama ce progetto Saturno» — H modello sarà lanciato nel 1989 e nascerà come auto di piccola cilindrata, più tardi di media - Sarà migliore di quelle giapponesi e con costi di produzione ancora inferiori grazie a tecnologie sofisticatissime • Nuovo modo di produrre a «sistema modulare» - Gli accordi con i sindacati dal nostro corrispondente . NEW YORK — Un nuovo vocabolo è entrato a far parte del lessico industriale americano dell'auto: saturnizzazlone. Esso significa ammodernamento degli impianti, riforma dei contratti di lavoro, taglio dei costi, aumento della produttività e via di seguito. Viene da Saturno, 11 modello che la General Motors lancerà nel 1989 e da cui, secondo gli esperti, dipenderà il destino di Detroit. Sta a indicare la seconda e più importante ristrutturazione dell'industria statunitense dell'auto in soli cinque anni: quella che deciderà se sui mercati Internazionali «si guiderà Japan o Usa», come dicono a Wall Street. Prima ancora della sua nascita, la Saturno, il cui prototipo è già stato collaudato, è assurta a simbolo di una nuova mentalità, di tecnologie più sofisticate, di un modo più razionale di produrre. Non è infatti il modello in sé a suscitare le passioni degli americani: è 11 sistema da cui uscirà. Con la Saturno, la General Motors ha fatto una scommessa che le costerà 5 miliardi di dollari, 10 mila miliardi di lire (a tanto ammonteranno gli investimenti): la scommessa di riuscire a fabbricare un'auto per ora di piccola cilindrata, più tardi di media, migliore di quelle giapponesi e a costi inferiori. Secondo un vecchio detto, «ciò che è un bene per la Gè- nera! Motors è un bene per gli Stati Uniti'. E la General Motors si è accorta che il Giappone sta sottraendo a Detroit l'intero mercato delle utilitarie e una buona parte di quello delle vetture di mezzo. Su quasi 11 milioni di macchine'che verranno vendute quest'anno — il record è del '78, 11 milioni e mezzo — 11 24 per cento saranno giapponesi, nella maggioranza importate, ma molte costruite direttamente in America. Tale percentuale salirà al 30 per cento nel 1990, quando il Giappone invaderà il Paese con oltre 3 milioni di vetture. Questa cifra è superiore alla produzione della Ford, ed è tre volte tanto quella della Chrysler. Come vi sono riusciti i giapponesi? La risposta sta nel dati. Per co¬ struire un'auto, gli operai della General Motors impiegano 144 ore contro le 38 della Toyota e le 67 della Honda. Alla General Motors, un'ora di lavoro di un operaio costa 20 dollari, il 57 per cento in più del 78, alla Toyota e alla Honda costa 8 dollari e 15 centesimi. Si spiega cosi il declino del profitti di Detroit dallo scorso aprile, appena finito 11 contingentamento delie importazioni di auto dal Giappone. Il progetto Saturno è un tentativo di mettere l'industria americana su un piede di parità con quella giapponese, per evitare che ne sia sepolta, come è accaduto ad esemplo alla Volkswagen, le cui vendite negli Usa sono scese da 190 mtla macchine a 80 mila in appena quattro anni. La Saturno non riduce solo 1 costi di lavoro tramite rivoluzionari accordi sindacali: capovolge anche il concetto delle linee di montaggio. Il sistema è modulare: gruppi di 5-15 operai che si autógesticono, fabbricano ciascuno una parte della macchina e la collaudano. Il montaggio è affidato ai computers e ai robots. La General Motors ha scelto 11 nome Saturno anche In omaggio alla nuova struttura degli impianti. Intorno a quello centrale, come gli anelli del pianeta, sorgeranno quelli indotti. Un elabora tore elettronico indicherà ogni giorno quali e quante parti saranno necessarie. Non ci saranno né sprechi né perdite di tempo. William Hoglund, il manager della se zlone Pontiac che assumerà la presidenza della Saturno, anticipa un'attesa di non oltre 12 giorni per la consegna della vettura completa dal momento dell'ordinazione Per procedere a questi cambiamenti, la General Motors si è impegnata con 1 sindacati a non ridurre mal le maestranze al di sotto deil'80 per cento del livello iniziale, e a dare loro premi di produzione e la partecipazione ai processi decisionali. Ciò nonostante, di fronte alla perdita di reddito che deriverà dalla quasi scomparsa degli straordinari, alcuni leaders hanno protestato. Ma la crisi dell'80-'82 ha depauperato di un terzo gli iscritti ai sindacati (sono ora 1 milione e 200 mila). E Hoglund ha calcolato che, se rifiutassero tali sacrifici, nel '90 il Giappone avrebbe 11 40 per cento del mercato. Attualmente, per sopperire alle proprie carenze nel set¬ tore delle piccole cilindrate, la General Motors, la Ford e la Chrysler importano auto giapponesi, che rivendono col proprio nome. Ma l'esperi-i mento Saturno è destinato a porre fine a questa situazione. Ford e Chrysler stanno programmando una rivoluzione analoga, e persino la modesta American Motors, che appartiene alla Renault, si è messa sulla stessa strada. Detroit infine punta molto su un progetto di legge del Congresso, che imporrebbe alle vetture made in Usa di essere composte per il 75 per cento di parti «indigene». Il motivo è che le Case giapponesi che costruiscono in America importano più del 60 per cento delle varie parti della macchina. Anche questo dà loro un notevole vantaggio. -Ad armi pari o quasi. ha asserito Hoglund «non dubito che potremmo battere il Oiappone-. Ennio Cai-etto Come è diviso il mercato dell'auto Usa (9,16 milioni di unità nel 1983) Per costruttori Volkswagen Altri Honda 1.7* 9.3% 4.4% Nissan 5.7% Per nazioni Germania Occ Ir 3 Importazioni 3.0% Altre Importazioni 2.1% Chrysler 9.2% American Motors 2.1% Toyota 6.1% Importazioni Giapponesi 20.8% PROFITTI DI NUOVO IN NERO L Introito netto del 3 maggiori produttori di auto In miliardi di dollari $6r ' Previsioni Santoro C.Bernsteln Co.