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II Traforo del Monte Bianco domani compie 20 anni, vi sono transitati 21 milioni di veicoli II Traforo del Monte Bianco domani compie 20 anni, vi sono transitati 21 milioni di veicoli Quei dodici chilometri di galleria che corrono nelle viscere del Bianco Il primo progetto fu Nel '46 scavò a sue COURMAYEUR — II traforo del Monte Bianco compie vent'anni domani. Inaugurato il 16 luglio 1965 dai Capi di Stato d'Italia e di Francia, Saragat e De Oaulle, entrava in servizio tre giorni dopo. Si avverava cosi la profezia del naturalista ginevrino Horace Bénédict de Saussure che salito il 3 agosto 1787 sulla vetta del Monte Bianco, disse: «Verrà un giorno in cui si scaverà sotto 11 Monte Bianco una strada carrozzabile e le due valli di Chamonlx e di Aosta saranno unite». Lungo i 12 pMlometri della galleria che unisce^'jla^blle deilial'-fióra- Balieà. -a° quella dell'Arve sono transitati in questi vent'anni quasi 21. milioni di veicoli, con una media giornaliera di 2850 passaggi. Il maggior traffico è stato quello turistico con quasi 15 milioni di autovetture (pari a poco meno di 2 mila transiti al giorno) poi.óltre 300 mila torpedoni e di tutto rispetto il movimento commerciale con quasi 6 milioni di camion (i Luglio 1965. La caduta dell'u Il piccolo centro elaborato nel 1907 ma spese circa 60 metri - mezzi commerciali sono stati ammessi nel tunnel solo il 20 ottobre successivo). La «battaglia.per il Monte Bianco» si era iniziata nella seconda metà del XIX secolo, sebbene già nel 1814 i valdostani avessero sollecitato il re di Sardegna ad aprire la galleria. «Impossibile! Cosa si farebbe di tutta la roccia estratta?», rispose lapidario, un funzionario reale. Nel 1907 i giornali annunciarono la decisione dei governi d'Italia e di Francia di costruire la galleria. Il progetto (primo studio tecnico..?, .S.efii°lli<!P,.<fpprofondito) ffih. ne illustrato alle personalità I del due Paesi dall'ingegnere francese Arnold Monod. L'anno successivo il ministero francese dei Lavori pubblici elaborò il progetto di una galleria di 13 chilometri: non se ne fece nulla per rovesci di governo. • Nel 1934 Mussolini riesaminò il problema e dimostrò grande entusiasmo all'idea di «bucare» il Monte Bianco. ltimo diaframma sotto la Galleri o della Costa Azzu a fu un ingegnere torine - Poi nel '50 l'accordo Riaffiorò il progetto Monod. Traffico previsto 100 mila automobili e 25 mila camion. Costo dell'opera, paravalanghe compresi, trecento milioni di franchi francesi dell'epoca. La politica coloniale dell'Italia ed il secondo conflitto mondiale annullarono ogni iniziativa. L'idea del traforo tornò d'attualità nel dopoguerra ed ebbe come sostenitore convinto l'ingegnere torinese Dino Lora Totino che, nel 1946, affidò al professor Vittorio Zignoli, del Politecnico di Torino^, S'incarico .d^ studiare .lat possibilità dì aprire una galleria ìói'tolekw: WMe scer-1 to il Monte Bianco ed il geometra Pietro Alarla, topografo torinese di grande valore, iniziò, a 4 mila metri di quota, il lavoro di tracciamento che portò a risultati di ammirevole e sorprendente precisione. Nella primavera del 1946 Lora Totino, deciso a «bucare» a tutti i costi il Monte Bianco, iniziò, a sue spese, a a del Bianco che avrebbe rivoluzi rra ha ospitato nei se, Dino Lora Totino, italo-francese e nel ' scavare, sul versante Italiano, senza chiedere permessi ad alcuno, fatta, eccezione del governo della Valle e del proprietari dei terreni. Un pugno d'uomini, «pigmei», attaccò il colosso con picconi e carriole. Si lavorò un anno. Vennero scavati 60 metri a piena sezione, 50 a metà sezione ed altrettanti in cunicolo. L'iniziativa ebbe l'effetto di una bomba. Ne parlarono radio e giornali di tutto il mondo risvegliando sopiti entusiasmi. Lora.Totinq frovò dug tenaci sosiènitòn: Jean Trelna, consigliere Sii Stato Bvétlcoi, ed il deputato valdostano Paolo Alfonso Farinet. Il problema finanziarlo fu affrontato nel 1950 e l'anno successivo i govehii d'Italia e di Francia confermarono l'accordo di massima per la realizzazione dell'opera. La convenzione venne sottoscritta il 14 marzo 1953. Il 14 luglio 1954 la Camera dei deputati ratificò la convenzione, mentre i onato il traffico Italia-Francia giorni scorsi una a credere nell'opera 57 l'inizio dei lavori francesi si pronunciarono quasi tre anni dopo: VII aprile 1957. Sul versante italiano i lavori di scavo si iniziarono l'S gennaio 1959 ed il successivo 30 maggio su quello francese. Impresa non facile perclié, come diceva l'ingegner Giovanni Catalano, che per lungo tempo ha diretto i lavori sul versante italiano, «11 massiccio del Monte Bianco è una gigantesca spugna piena d'acqua». Non potevano quindi non esserci sorprese durante l'avanzamento, considerato ohe^ 10 spessore della roccia soprastante la galleria è superiori, per il 50 per cento della lungliezza, al 2000 metri e che per 11 60 per cento essa è ricoperta dal ghiacci eterni. Sulla verticale dell'Aigullle du Midi l'altezza di copertura è di 2480 metri, cifra «record» per gallerie stradali e ferroviarie. Alla progressiva 368 si ebbe un violento getto d'acqua di trecento litri al secondo, alla 3660 una «venuta d'acqua» di proporzioni eccezionali: oltre un metro cubo al secondo aggiuntosi al quattrocento litri al secondo raccolti nel resto della galleria; dieci metri più avanti altri mille litri al secondo di acqua di origine subglaclale. A questi inconvenienti si sono aggiunti crolli e frane. Il 6 aprile 1959 una frana di centinaia di tonnellate dt materiale carbonioso distrusse il carro-ponte, poi un nuovo crollo alla progressiva 809 ed infine alla progressiva 1304 {Insidioso fenomeno del «colpi di tensione», paurose esplosioni accompagnate dal distacco di sassi e lastroni Un problema nuovo che fu risolto dall'ingegner Catalano con l'impiego di bulloni ad espansione lunghi da un metro e mezzo a quattro metri, conficcati nella roccia, con ancorata una robusta rete di protezione. sessantina di poet Ai non pochi guaì si aggiunse, il 6 aprile 1962, la caduta di tre valanghe sul cantiere italiano che provocarono tre morti, 30 feriti ed una decina di baracche distrutte. , «Alle 2&del 3 agosto ji miO<tr. tori italiani raggiunsero il traguardo loro assegnato-: 5800 metri di galleria a piena sezione. In 43 mesi, di cui 29 di effettivo lavoro, poco più di 400 operai avevano «bucato» per metà (all'altra metà tonno provveduto i francesi, più fortunati per aver incontrato buona roccia e poche «venute d'acqua»; il Monte Bianco estraendo 131 mila metri cubi di materiale di scavo. Le due sezioni della galleria combaciarono quasi alla per fezìone: l'errore di allineamento fu di appena tredici centimetri, un'inezia per un tunnel di dodici chilometri di lunghezza. Il costo dell'opera fu di 38 miliardi di lire. Mille «pigmei, distribuiti sui due versanti avevano vinto il «gigante» concretizzando la profezia del De Saussure. Già nel primo anno di esercizio tutte le previsioni di traffico furono superate: 600 mila veicoli. Una crescita che è continuata negli anni. Dinanzi a questa realtà sono sorti problemi relativi al controllo e sicurezza della circolazione, poi i servizi esterni. Per l'illuminazione è stato ideato e realizzato un apparecchio munito di lampada a vapori di sodio a bassa pressione capace di garantire, a massimo regime, 140 lux con buoni coefficienti di uniformità. Si ottengono cosi immagini più nitide sui monitor i ed editori proveni della televisione a circuito chiuso, installati nelle sale comando del sue piazzali. L'alimentazione elettrica è assicurata sui due versanti e per maggior garanzia sono stati installati sei gruppi cle'~ trogeni. ■ L'aerazione è orizsontale ed' il regime di marcia dei ventilatori è in funzione del valori 'di ossido di carbonio e dell'opacità misurata in nove punti della galleria. Il problema dell'opacità è stato risolto con canali by-pass fra le centrali di ogni piazzale e le rispettive condotte di aria viziata. Il nuovo impianto di ventilazione è in funzione dal 1980 e consente l'immissione di 900 metri cubi di aria pura al secondo contro i 600 inizia li. Un quadro sinottico fornisce notizie sui veicoli presenti in galleria e l'impianto televisivo a circuito chiuso permette di osservare dalla sala comando tutto quanto accadenel tunnel: le telecamere sono installate, oltre che agli imbocchi, ogni 300 metri. I pedaggi vengono riscossi con sistema meccanizzato. Sulla metà italiana è stata rifatta in 22 giorni (ed in presenza di traffico direzionale) la pavimentazione. All'esterno, sul due versanti, si sono infine realizzate opere di difesa attiva e passiva dalle valanghe. Vent'anni fa pionieri e «pigmei» consegnavano ai popoli un'opera di rilievo, uno sbocco veloce e sicuro verso i porti del Mediterraneo per i Paesi dell'Europa nordoccidentale. Giuseppe Margot enti da 12 Paesi