L'America lancia nuovi motori aerei per contrastare le vendite di Airbus

L'America lancia nuovi motori aerei per contrastare le vendite di Airbus Che cosa è il «propfan»: parla Boffetta, amministratore delegato Fiat Aviazione L'America lancia nuovi motori aerei per contrastare le vendite di Airbus TORINO — Lo scontro tra i 1 grandi costruttori di aerei civili americani ed europei si trasferisce nel campo dei mo-: tori: mentre il consorzio Airbus nei giorni scorsi annunciava una serie di nuovi contratti per il suo A 320 da 1501 posti, Boeing e McDonnell | Douglas si gettavano nella i mischia rivelando di avere allo studio velivoli più avanzati, spinti da motori di tecnologia rivoluzionaria, i .prò- ; pfan». Campo di battaglia il recente salone aeronautico di ; Parlgi-Le Bourget. Il mercato degli aerei da 100-150 posti è dominato dai Dc-9 della McDonnell Douglas e dal B 737 della Boeing: l'ideale per queste due so- ' cietà è evidentemente quello di continuare a vendere questi modelli più volte rimodernati. La decisione di Airbus' di costruire l'A 320 e 1 primi successi di vendita hanno po- ! sto gli americani di fronte al ì dilemma di lanciare un aereo ; concorrente, con un impegno ! finanziario colossale, oppure convincere le compagnie a j non comprare l'A 320 in atte-, sa appunto del propfan. Ma che cosa è questo nuovo | motore? Lo abbiamo chiesto a Gian Carlo Bolletta, amministratore delegato della Fiat Aviazione, società che collabora con i maggiori costruttori mondiali di motori aeronautici. • Si tratta di una via di mezzo tra il motore turboelica e il motore a reazione, o turbofan. L'elica è imbattibile come efficienza e potenza alle basse velocità e. più ancora, quando l'aereo vola a bassa quota; però peggiora accelerando. Il motore a reazione alle alte quote è Insuperabile ed è inoltre indispensabile per raggiungere le velocità di crociera alle quali siamo abituati. Era logico che si pensasse ad una via di mezzo, ad un aereo con 1 vantaggi dell'elica e le prestazioni del turbofan. Il problema è proprio l'elica, che alle alte velocità di rotazione e di traslazione non fornisce quasi più potenza; occorre quindi sviluppare speciali pale (le abbiamo viste al salone di Parigi) studiate soprattutto da General Electric e da Pratt and Whltney grazie a contratti di ricerca della Nasa. Anche l'Urss ha pre¬ sentato un propfan speciale, con 8 pale di oltre 4 metri di diametro». Si afferma che il propfan permetterà agli aerei di risparmiare il 30% di combustibile volando a velocità solo un po' inferiori. ■La riduzione del consumo dipende dalla lunghezza del volo; se questo è abbastanza lungo da permettere all'aereo di salire in quota e starci per un po' di tempo (come fra Torino e Parigi, per esempio) il risparmio sarà solo di qual¬ che punto percentuale; se la tratta è breve (Milano-Pisa oppure Zurigo-Monaco) dove l'aereo a getto non ha tempo di salire in alto, è indubbio che 11 propfan sarà avvantaggiato, ma non credo a risparmi dell'ordine del 30%. Il propfan. quindi consumerà un po' meno: ma quanto esattamente nessuno oggi lo sa e soprattutto nessuno sa quale sarà 11 prezzo del kerosene quando volerà questo aereo. Questo dato è fondamentale per rendere redditizio o tra- sformare in un disastro economico l'enorme Investimento (molte migliala di miliardi di lire) per lo sviluppo.. SI parla anche di problemi relativi alla sicurezza; quali sono esattamente? .Tutti gli attuali motori a reazione soddisfano alla condizione inderogabile di contenere una pala del fan che si rompa. Questa deve cioè uscire posteriormente dal motore senza il rischio di ledere la fusoliera dell'aereo; proprio perché il propfan, per ragioni aerodinamiche, non può avere un involucro intorno alle sue pale a scimitarra che ruoteranno a oltre 3500 giri il minuto, è evidente quale problema si pone ai progettisti. Infine il propfan sarà certamente più rumoroso, sia all'esterno che all'interno dell'aereo». Quale posizione assumerà la I'iat Aviazione di fronte al propfan? •Si tratta certo di una sfida stimolante dal punto di vista tecnico; siamo interessati e parteciperemo a uno dei progetti di studio, ma la base del nostro lavoro nei prossimi 20 anni rimane il motore a reazione V 2500 che proprio a Le Bourget ha ricevuto 1 primi ordini per 160 esemplari.. L'era del propfan non è quindi ancora dietro l'angolo? •Penso che il propfan volerà, e senza dubbio un giorno la sfida tecnica sarà vinta ma non credo al "miracolo", come ho sentito dire a Parigi. Di miracoli ne ho visti tanti, ai saloni aeronautici di Le Bourget e di Famborough: il primo volo verticale dello Short Brothers, che allora pareva dovesse rivoluzionare lo scenarlo dell'aviazione militare ; 1 molti modelli di aerei civili a decollo verticale (con le eliche inserite nelle ali, con i motori che ruotavano per trasformarsi in elicotteri) che hanno volato nel passato; ma oggi, dopo molti anni. U 99% del velivoli militari del mondo decolla ancora da piste più o meno lunghe e per partire dobbiamo sempre andare a Caselle o a Fiumicino». Vittorio Ravizza Gian Carlo Bolletta, amministratore delegato Fiat Aviazione

Persone citate: Boffetta, Bourget, Gian Carlo Bolletta, Pratt, Vittorio Ravizza Gian Carlo