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L'imperativo è la concentrazione non c'è più spazio per il pioniere L'imperativo è la concentrazione non c'è più spazio per il pioniere Concentrazioni e collaborazioni: a queste due parole d'ordine l'industria aerospaziale di tutto il mondo obbedisce ormai da anni. Da molto tempo non c'è più spazio per il pioniere geniale e coraggioso che. all'inizio della storia dell'aviazione, partendo da un progetto geniale e da un modesto capannone, poteva creare un impero industriale; cosi come non è più il tempo della «fabbrica di aeroplani», in grado di produrre il motore, la fusoliera, il carrello, le apparecchiature di volo. Da un lato il crescente investimento necessario per creare un aereo, tale da richiedere enormi capitali iniziali prima di arrivare al prototipo, dall'altro una specializazione sempre - più spinta, hanno ben presto cancellato un tipo di iniziativa che era stata invece tipica della prima fase dell'industria aeronautica. Una fase fatta di rischio, di iniziative spesso avventurose, di successi esaltanti e di disastri clamorosi. Dalla gigantesca unione della McDonnell di Saint Louis, specializzata in aerei militari, e della Douglas di Los Angeles, all'avanguardia nel campo civile, unione che è all'origine di uno dei colossi mondiali del settore, sino all'ultimo clamoroso affare di cui si è avuta notizia pochi giorni fa, cioè l'acquisizione del gruppo Industriale californiano Signal da parte della Allied Corporation, le megaliti oni non si contano; da notare, per restare su questo ultimo episodio, che la Allied nell'83 aveva già assorbito la Bendix (elettronica) e che insieme con la Signal ha acquisito la controllata Garrett, una delle maggiori industrie americane di motori aeronautici. E intanto, dopo che la McDonnell Douglas ha acquistato la Hughes Elicopters, va avanti a colpi duri la lotta per accaparrarsi la Hughes Corporation, alla quale sono interessate la Boeing e 1 due giganti americani dell'auto, Ford e General Motors. In Europa la tedesca MBB, dopo aver perso la corsa per l'acquisizione della Dornler, vinta invece dalla Daimler Benz (che pochi mesi prima aveva già preso il controllo della fabbrica di motori Mtu) punta ora alla Krauss Maffei, la maggiore industria tedesca di armamenti, mentre si è dichiarata interessata a rilevare dal governo canadese la De Havllland Canada e la Challenger. In Italia l'Aeritalia ha appena acquisto il controllo della Alfa Romeo Avlo, continuando quindi in quella politica di ampliamento che negli anni scorsi l'aveva già portata a incorporare numerose altre industrie, da Partenavia a Meteor. Il gigante inglese dell'elettronica e dell'avionica Plessey ha acquisito il 35 per cento del capitale della Elettronica, società privata romana che nel campo della guerra elettronica è tra le imprese più avanzate del mondo. Le collaborazioni nazionali o internazionali tra aziende, d'altra parte, sono diventate inevitabili a causa della complessità crescente della tecnologia aeronautica, che ha costretto anche le industrie maggiori a concentrare le risorse su poche attività fondamentali affidando invece le attività non essenziali o troppo specialistiche ad aziende esterne. D'altra parte, proprio la crescente sosfisticazione del prodotto aeronautico ha fatto si che i costi di ricerca aumentassero in misura fortissima, facendo salire In modo pauroso il rischio in caso di insucceso. E' un feno¬ meno di dimensioni mondiali, che ha coinvolto tutti 1 protagonisti dell'industria aeronautica, prima di tutti i grandi costruttori di aerei, ma subito dopo i motoristi, e sia pure in misura minore anche i produttori di equipaggiamenti; insomma, le collaborazioni sono diventate la strada maestra per ripartire l'impegno finanziario e il rischio e per esaltare al massimo le capacità specifiche delle singole aziende. Tutto questo ha fatto si che negli ultimi anni si sia creato un vero e proprio «sistema mondiale aerospaziale», con pochissime grandi aziende aeronatiche (Boeing, McDonnell Douglas, Airbus Industries, Lockheed, e non molte altre) che impostano i grandi progetti; immediatamente sotto ci sono i motoristi (anche qui pochi, General Electric e Pratt and Whltney in Usa, Rolls Royce e Snecma in Europa) che progettano i propulsori sulla base di progetti di aerei già decisi o soltanto previsti; e infine vi è un numero enorme di imprese, che contribuisce con la propria specifica competenza a realizzare un segmento dell'intero progetto. Gli esempi sono moltissimi; basterà ricordarne alcuni che riguardano l'industria italiana; c'è per esemplo la collaborazione ormai ultraventennale dell'Aerltalia con la McDonnell Douglas, alla quale l'azienda italiana fornisce gran parte dei pannelli di fusoliera per i Dc-9 e 1 Dc-10; proprio nei giorni scorsi le due società hanno firmato un nuovo accordo per lo studio di un aereo propfan, cioè spinto da un sistema che combina la propulsione a turbina con speciali eliche e che viene pronosticato come il sistema dell'avvenire. Poi per l'Aeritalia è venuta la partecipazione alla costruzione del Boeing 767, per il quale la società italiana ha costruito parti Importanti in materiale composito. La Fiat Aviazione è partner di alcuni dei più recenti motori realizzati da General Electric e da Pratt and Whitney, oltreché della^plù complessa joint-venture che sia mal stata tentata in campo aeronautico, quella per il motore V 2500, al quale lavorano Industrie americane, europee e giapponesi. Aerltalia e Fiat Aviazione sono partner rispettivamente per la cellula e il motore del programma europeo Tornado e lo saranno per il caccia Efa.