La Stampa - Consultazione Archivio

C 'era una voliti la 600 C 'era una voliti la 600 Fu presentata al Salone di Ginevra, costava 590 mila lire - Sostituì la «Topolino» e conobbe un immediato successo - «Il motore fu un esempio di affidabilità» Nel marzo del 1955 — esattamente trent'annl fa — la Fiat presentava 11 modello •600». Per il nostro Paese, allora in pieno boom economico, fu un avvenimento addirittura storico, l'inizio di quella motorizzazione di massa che sembrava un sogno proibito. Ancora l'anno precedente circolavano In Italia meno di 700 mila automobili, una ogni 71 abitanti. Mentre cresceva 11 desiderio e 11 bisogno di mobilità, 11 reddito medio procapite non superava le 280 mila lire annue, e l'automobile meno cara era la «Topolino», «500 C, che costava 685 mila lire, ma aveva due soli posti; la versione Giardiniera, a 4 posti, era venduta a 747 mila lire. Per la •600», decisamente più moderna, comoda, veloce, grazie al disegno avanzato, alla costruzione a carrozzeria portante e a nuove metodologie industriali, i costi di produzione furono sensibilmente inferiori, tanto che 11 prezzo venne fissato In 590 mila lire: un piccolo miracolo, per quei tempi. Queste, ma non solo queste, le ragioni del fulmineo successo della .600.. Ne parliamo, rievocando 1 tempi or¬ mai lontani, con il «papà» di quella fortunata vettura, l'ing. Dante Giacosa, allora direttore degli Uffici tecnici autoveicoli Fiat, e oggi ancora attivissimo In un'attività di ricerche avanzate. «/{ problema di costruire una macchina utilitaria, capace di trasportare quattro persone, in sostituzione della Topolino, ero stato affrontato dalla Fiat, fin dall'immediato dopoguerra, e furono sviluppati numerosi progetti, anche con soluzioni costruttive molto avanzate. Ma allo sviluppo della "600" ci dedicammo a fondo solo a partire dal 1951, cioè dopo aver completato lo studio della 1100/103.. •Dopo un accurato confronto fra le varie disposizioni dei gruppi meccanici — continua Oiacosa — e vari tipi di motori, valutandone i prò e i contro e tenendo soprattutto conto dei costi, decisi di adottare la disposizione del motore posteriore. Troppo lungo sarebbe descrivere le peripezie dello sviluppo del progetto, i cambiamenti nel disegno, le affannose prove per la messa a punto e quelle di durata (allora, alla Fiat mancavamo di precedenti esperienze sul motore a tergo), alla fine del 1953 il progetto definitivo della "600" venne appprovato dal prof. Valletta e dal direttore generale ing. Gaudenzio Bono». • Quanto al motore, ni preoccupai in primo luogo di raggiungere la massima semplicità, che è sinonimo di affidabilità, per essere costruito con il minor numero possibile di parti. Per esempio, non c'era il collettore di aspirazione, perché il carburatore era direttamente applicato sulla testata, la pompa dell'acqua era montata lateralmente, all'estremità di un lungo braccio cavo per il passaggio del liquido, e sul suo asse era calettato il ventilatore che soffiava l'aria sul radiatore, a sua volta sistemato lateralmente per ragioni di spazio.. n motore a 4 cilindri e valvole in testa della «600» è stato il capostipite di una lunga serie di propulsori successivi, montati sulla «850», poi sulla •A 112», sulla «127» e ogi ancora sulla «Uno 45»: un'evoluzione che dimostra la bontà e razionalità del progetto d'origine. ' ■ In quegli anni, le fabbriche di automobili non avevano ancora un Centro stile, né si rivolgevano a carrozzieri esterni: alla Fiat pensava a tutto l'Ufficio tecnico, e l'ing. Oiacosa, che aveva anche una singolare sensibilità per 1 problemi estetici del veicolo, della «600» segui pure lo sviluppo della forma, che all'epoca apparve avanzatissima, con la sua linea morbida a due volumi, l'ampia finestratura, l'assenza di motivi estetici ridondanti. Dante Oiacosa parla con affetto particolare di questa sua creatura (e ama ricordare la versione «Multipla», un'idea largamente anticipatrice) che ci riporta a un'epoca di fervida attività in tutti 1 campi, e in primo luogo nello sviluppo dell'automobile. Ma continua a seguire con estrema attenzione 1 progressi di oggi, specialmente per quanto riguarda l'evoluzione motoristica (è un po' perplesso suir.abuso, del turbocompressore, che però — afferma — può essere utile per approfondire le ricerche sul motore In se stesso), lo stile, l'aerodinamica. OH chiediamo che cosa ne pensa del più recenti modelli, e in particolare delta «Y 10». «Aff piace moltissimo — afferma senza esitazioni — anche perché è in sintonia con certe idee di anni lontani'. Ferruccio Bernabò