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L'Europa in automobile Dietro raccordo Fiat-Alfa L'Europa in automobile L'acquisizione dell'Alfa Romeo da parte della Fiat si inquadra in un processo di riorganizzazione dell'industria automobilistica europea che riflette i mutamenti nelle tecniche produttive e nella struttura dei costi in questo, settore caratterizzante delle moderne economie occidentali. ■ Per quasi un decennio il mercato europeo dell'auto fi è trovato in una situazione ((congelata», apparentemente senza uscita. La domanda di auto aveva smesso di crescere e i governi nazionali sussidiavano direttamente o indirettamente le imprese in difficoltà, come la stessa Alfa Romeo, impedendo di fatto ridimensionamenti e chiusure. In un mercato sovraffollato si scontravano cosi assai duramente sei «grandi» (Volkswagen e Fiat, Renault e Peugeot, Ford e General Motors) e una decina di produttori piccoli e medi. Pressoché tutti vivevano una vita stentata: le quote di mercato di ciascuno erano troppo esigue per consentire il conseguimento di profitti elevati, per i quali sarebbe stato indispensabile distribuire le spese fisse su un volume di vendite molto maggiore. L'innovazione nei processi produttivi ha spezzato questo equilibrio innaturale. Con anticipo sugli altri produttori, Volkswagen e Fiat hanno adottato su larga scala lavorazioni robotizzate, riuscendo a migliorare i propri margini e contemporaneamente a produrre modelli con prestazioni assai elevate. Il loro vantaggio competitivo pare destinato ad accrescersi se si considerano non solo i modelli già sul mercato ma anche quelli che compariranno nei prossimi 18-24 mesi. Ci sono le premesse per uno spostamento a loro favore delle quote di mercato. Nel l'ambito dei sei «grandi» potrebbero cosi emergere almeno due «supergrandi». Come rispondono gli altri produttori, momentaneamente deboli, di fronte a questo vàntaggio? Alcuni, come Renault e Peugeot, hanno deciso di percorrere, sia pure con qualche anno di ritardo, la medesima strada della riorganizzazione e dell'innovazione ed hanno quindi accettato un periodo di ristrutturazione e difficoltà. Altri, come Ford, pur non rinunciando al rinnovo tecnologico (la Casa americana spenderà nei prossimi anni circa duemila miliardi negli stabilimenti europei), cercano contemporaneamente di valorizzare alcuni punti di forza. A livello europeo, la Ford è nota per la capillarità e l'efficacia della propria rete distributiva: se attraverso questa rete potesse passare una gamma di modelli più ampia dell'attuale, si avrebbe una riduzione di costi e un aumento delle quote di mercato, nell'attesa che gli investimenti programmati producano (all'incirca tra un quinquennio) i propri frutti. Con questo obiettivo la Ford cerca quindi di allargare la propria presenza mediante l'acquisto o l'alleanza con un altro produttore. Fallito il di segno di un accordo con la Fiat, soprattutto per l'insistenza americana di ottenere la leadership dell'iniziativa, ecco la Ford rivolgersi a produttori di auto di qualità i cui modelli da un lato completino una gamma alquanto ridotta e dall'altro consentano alla sua organizzazione distributiva di funzionare a pieno regime. Nascono cosi i tentativi di acquistare prima la Rover inglese e, visto l'insuccesso dell'iniziativa, successivamente, l'Alfa Romeo. La filosofia della Ford di tutta l'industria dell'auto americana, come dimostrano anche i recenti accordi con giapponesi — è quindi legata alla distribuzione e dà importanza al breve periodo mentre da parte europea prevalgono considerazioni di tipo tecnologico proiettate su un lungo arco di tempo. In questa prospettiva, naturalmente, anche le Case europee sono interessate ad allargare la propria quota di mercato, favorite da un mutamento nelle politiche industriali che rende i governi meno intransigenti nella difesa della «bandiera» nazionale. La Volkswagen acquista così la maggioranza della spagnola Seat e la Fiat risponde con la propria controfferta per l'Alfa Romeo. Può permettersi di offrire cifre più elevate di quelle della Ford per il maggiore interesse della società torinese al proprio mercato «di casa». La Ford, dal canto suo, non «rilancia», anche perché nel corso di questi mesi la riduzione del valore del dollaro ha reso più caro qualsiasi investimento Usa in Europa. L'attuale, movimentata, fase di riallineamenti non è certo terminata, i riflettori si puntano ora su produttori medi come Volvo, Saab e Bmw, la cui notevole prosperità in questi anni deve molto alle vendi te negli Stati Uniti, rese ora più difficili dalla flessione del dollaro. Su entrambi gli altri grandi mercati, quello americano e quello giapponese, i produttori sono rimasti in tre o quattro. L'Europa probabil mente manterrà una maggiore varietà, ma il tempo delle acquisizioni e delle concentrazioni non pare ancora terminato. Mario Deag-lio è 'M WS* M WS*»»!