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Il supertreno in frac Fra un paio di anni entrerà in funzione sulla Milano-Roma (600 chilometri in 4 ore e mezzo) Il supertreno in frac L'interno sarà in moquette e velluto azzurro con applicazioni nere, all'esterno sottofondo grìgio con fascia rossa - Cinque esemplari con 10 vetture, la carrozza-ristorante e un salottino con telefono L'alta velocità sarà un affare da 20-30 mila miliardi destinati per il 90 per cento alle aziende nazionali ROMA — Il vestito è pronto: stile Giugiaro con sottofondo grigio e fascia rossa all'esterno, interno in moquette e velluto blu e azzurro con applicazioni nere. Fra un paio d'anni entrerà in servizio sui binari della MilanoRoma per coprire i 600 chilometri in 4 ore e mezzo: 5 esemplari completi da 10 vetture più una carrozza-ristorante e salottini riservati con tanto di telefono terra-treno (due sole linee, però). Chiuse le discussioni sulla livrea del treno-bandiera (pare che il presidente democristiano delle Fs, Ligato, lo volesse tutto bianco), c'è ancora da stabilire cosa sia più adeguato servire al tipo di viaggiatore, anzi di cliente Fs: hamburger, patatine e birra, oppure risotto allo spumante, scaloppine al Madera e vini a Doc? In attesa della decisione, è partita la commessa: la Fiat Ferroviaria costruirà 14 treni completi con diverse composizioni (10 con il elementi, 4 in versione ridotta da 5 elementi). I 130 pezzi costeranno sui ^00 miliardi e saranno cons»'ornati nel giro di 4-5 anni. Saranno il primo stadio della corposa rivoluzione ferroviaria che punta a migliorare il servizio, ma prima di tutto a ricrearsi un'immagine risalendo anche la china di un disavanzo fallimentare. Il modello di gestione non può essere che francese: il Tgv ha fatto scuola. E' veloce, attira clientela, fa risparmiare personale e produce utile. «Non possiamo certo permetterci di gestire i nostri convogli veloci con un rapporto agente-treno da Paese in via di sviluppo*, confida l'ing. Silvio Rizzotti, vicedirettore Fs, a «Voci della rotaia», periodico mensile dell'Ente. Più ufficiale di cosi, la posizione non potrebbe essere. «Se sul Tgv c'è un solo macchinista, dovremo avere un unico macchinista anche noi. Se sul Tgv i servisi offerti ai viaggiatori vengono gestiti con grande efficienza e buon livello di copertura economica, dovremmo riuscirci anche noU, aggiunge Rizzotti. La sagoma del nostro supertreno, che dovrà filare a 250 km/h con un solo macchinista e la protezione degli apparati elettronici, è già familiare: quella del PendolinoEtr 400, sfortunato prototipo ad assetto variabile (in curva inclina automaticamente la cassa rispetto al carrello per compensare gli effetti negativi della forza centrifuga e consente velocità superiori del 20% rispetto a un treno normale). Le Fs lo hanno messo in servizio per un decennio tra Roma ed Ancona, poi sulla costa adriatica e un anno fa l'hanno riscoperto come veicolo ideale per il progetto italiano di alta velocità: una scelta inedita e decisamente popolare. I progetti della prima generazione erano infatti «esclusivi»: Francia e Giappone hanno convogli speciali che viaggiano su linee speciali, vietate al resto del traffico. L'Italia avrà treni veloci che andranno (a velocità ridotta) anche sui binari normali, linee ad alta velocità (da completare entro il 1993), aperte a tutti, anche ai trasporti merci. . In termini economici, l'Alta Velocità italian style è un af fare da 20-30 mila miliardi, destinati al 90% ad aziende nazionali. «Le cifre hanno un valore orientativo. Il costo degli interventi fra Milano e Napoli, comprensivo del materiale rotabile e dei nodi, è dell'ordine di grandezza dì 12.500 miliardi*, dice l'ing. Rizzotti. Il prezzo è «chiavi in mano», cioè linea completa di binari, scambi, ponti, gallerie, accessori e materiale rotabile. Restano da valutare gli investimenti per un secondo asse, la Torino-Venezia, e per un'appendice meridionale fino a Messina e al ponte sullo Stretto. L'obiettivo è ambizioso: «Liniero programma reggerà se riusciremo a far percorrere a ognuno dei nostri cento treni superveloci 46.000 chilometri al mese in piena affidabilità'. Tradotto in chilometri giornalieri, vuol dire che ogni convoglio dovrà farne più di 1500 e tutta la flotta 150.000 ogni 24 ore: impresa ardua, per una rete «fondamentale» (le linee migliori), che misura in tutto 8200 Km. Rizzotti rifiuta comunque il termine scommessa e preferisce chia¬ marla sfida. Per arrivare alla meta di efficienza indicata dall'azienda, il cambiamento dovrà essere però gigantesco: oggi restano ferme per «immobilizzo tecnico» (che vuol dire guasto), 28 vetture su 100. I locomotori hanno registrato nell'85 una media allarmante di 12 guasti al giorno. Bisogna rinnovare e per le aziende italiane del settore ferroviario, in perenne difficoltà con l'export, sarà una boccata d'ossigeno. Sul materiale rotabile e le apparecchiature elettroniche lavora¬ no già la Fiat a Torino e Savigliano, l'Ansaldo Trasporti a Napoli, il Tecnomasio Italiano Brown Boveri a Vado e la Breda a Pistoia, con buone prospettive di inserimento verso i Paesi che adottano l'elettrificazione a 3000 Volt (Spagna, Jugoslavia e Russia). A Napoli è nata la 402, locomotiva elettrica di nuova generazione: il prototipo sta macinando migliaia di chilometri in prova ed il primo esemplare dei 5 ordinati entrerà in servizio nell'88.1 suoi padri l'hanno battezzato provvisoriamente Lucia (locomotiva universale con inverter e asincroni): quattro assi, 6 mila kW di potenza, 220 all'ora, potrà stare in testa alle carrozze Gran Comfort dei Rapidi da 500 tonnellate, come ai Merci da 1500. Dovrà sostituire le Tartarughe 444 (mezzi da 200 all'ora, ma con precisi limiti di potenza e stabilità), e le gloriose 428 e 626, nate in pieno ventennio, ormai cariche di anni e di revisioni. A Torino prendono forma gli elettrotreni. Se Giugiaro veste l'Etr 450 per conto della Fiat, Pininfarina studia alla galleria del vento, su incarico della Breda, la sagoma dell'Etr 500, un supertreno ancora più sofisticato, da 300 all'ora, atteso per il 1991. Non è un caso: l'alta velocità ferroviaria ha molti punti di contatto con l'automobile e l'aereo. Il Cx, coefficiente di penetrazione, del futuro Etr 500 è già molto basso: 0,26 contro 10 0,32-0,35 di una buona auto di serie; ma la sagoma dovrà essere migliorata per limitare al massimo gli effetti dell'onda d'urto. C'è dunque bisogno di esperienza in campo aerodinamico come di macchine utensili sofisticate e di robot. Nell'area chiamata Tecnocity (l'ideale triangolo con vertici a Torino, Ivrea e Novara), c'è la maggior concentrazione di tecnologie. «Su certi pezzi abbiamo una tolleranza di un centesimo di millimetro in un foro da SO*, cita ad esempio l'ing. Alfredo Bacci, direttore di produzione nello stabilimento Fiat Savigliano. Qui nacque la prima automotrice italiana e oggi si lavora con macchine a controllo numerico per rifinire gli alloggiamenti di cuscinetti a sfere destinati a durare 2 milioni di chilometri. I finestrini del nuovo Pendolino (si chiama ancora cosi in attesa di un nome più adatto), vengono tagliati con un cannello «a plasma*, a temperature altissime «per evitare pericolose sbavature, fessure invisibili, ma insidiose alla alte velocità: quando due di questi treni si incroceranno, la velocità relativa potrà essere di 500 all'ora, l'onda di pressione fortissima e i finestrini dovranno essere a prova di bomba*. I punti più delicati saranno però l'assetto, quello che per le auto si chiama tenuta di strada, e la frenata che a 250 all'ora richiede 2600 metri e oltre 2 minuti di tempo per fermarsi. Bacci fa un paragone con la Formula 1: «La potenza non è più un problema. 11 difficile è utilizzarla tutta sema deragliare e senza problemi di frenata. Possiamo fare una Ferrari o una Williams. Ma anche da noi vincono l'affidabilità e la sicurezza*. Bruno Gianotti