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Più autonomia, meno scali per i prototipi della nuova frontiera Più autonomia, meno scali per i prototipi della nuova frontiera III generazione: il cielo è già loro La forte. Improvvisa e- per certi versi inattesa caduta del traffico sulle rotte ' del Nord Atlantico nel corso della primavera e dell'estate è arrivata come una doccia fredda sull'ottimismo delle compagnie aeree, che ritenevano di avere davanti un lungo trend positivo. Il ribasso dei prezzi del petrolio, d'altra parte, contribuiva alla serenità. Che cosa è cambiato dopo la massiccia defezione del turisti americani, indotti dalla paura del terrorismo, dal timori dell'Inquinamento nucleare dopo Cernobil e infine dal ridotto potere di acquisto del dollaro rispetto alle valute dello Sme a disertare l'Europa? Probabilmente non molto se si guardano le cose In una prospettiva sufficientemente ampia. Le compagnie che ricavano una parte cospicua del fatturato tra Europa e Usa guadagneranno di meno; alcune hanno preso la decisione di soppri mere temporaneamente alcuni voli, altre hanno abbandonato certe destinazioni (come la Twa che ha chiuso la sede di Atene ritenendo che per almeno due anni la capitale greca resterà fuori dal «grand tour» europeo degli americani), altre ancora, come la Sabena e la British Caledonian. si sono accordate per sopprimere 1 rispettivi voli dall'Europa verso Atlanta e di sostituirli con un volo comune. A parte il Nord Atlantico, però, la situazione del trasporto aereo resta sostanzialmente positiva. Altre regioni, infatti, mostrano un aumento costante del traffico, in particolare nell'area del Pacifico e del Sud-Est Asiatico. Secondo il rapporto annuale dell'Oaci, l'organismo delle Nazioni Unite preposto all'aviazione civile, nell'85 il traffico mondiale è aumentato del 7 per cento sulle linee regolari e del 3,5 sulle linee speciali (charter); In media, complessivamente, l'incremento è stato dei 5,2 per cento. Sul piano finanziario si sono al l'incirca ripetuti i buoni risul tati dell'84. Tutto ciò, afferma l'Oacl, si ^r^^^^èHvoli^^o^ venduti nell'85, per un impe gno finanziario di circa 20 miliardi di dollari, vale a dire il doppio dell'84. A fine anno erano in attesa di consegna 976 velivoli. Seconda la classifica dell'Oaci le ordinazioni hanno visto in testa il bireattore Boeing B737 (nelle versioni 200 e 300) con 281 esemplari, seguito dal McDonriell-Douglas MD 80 con 114, dal B757 con 43, dal B747 con 41, da Airbus A 320 con 39 e dal Fokker 100 con 30 (questi ultimi due velivoli sono'ancora in costruzione); chiudono la, classifica Airbus A-300 con 22 esemplari e Airbus A-310 con 9. Nessun nuovo ordine è stato raccolto l'anno scorso dal B767, che però si è ben ripreso nella prima parte di quest'anno. I risultati conseguiti durante l'85 e le nuove esigenze emerse nel mercato negli ultimi tempi sono all'origine dei numerosi aerei presentati 0 annunciati nel corso di quest'anno: in America le versioni a lungo raggio del Boeing 767, un nuovo B747 (serie 400) anch'esso a raggio d'azione aumentato; in Europa il consorzio Airbus Industrie ha presentato l'A310-300 ed ha ufficialmente lanciato due nuovi progetti, l'Airbus A330, bimotore a grande capacita e lungo raggio, e TA340, quadrimotore a media capacita e a lunghissimo raggio. Da parte sua la McDonnell-Douglas ha confermato l'intenzione di andare avanti con l'MD-11, trireattore a lungo raggio de Tivato* dal Do>10, appeha" si saranno raggiunti i 20 esemplari ordinati. Tutti questi progetti hanno in comune un elemento: l'ac-1 cresciuta autonomia, la posI sibilita di aggiungere mete sempre più lontane senza scali intermedi. In questo senso, infatti, premono le compagnie. Questi velivoli stanno aprendo una nuova frontiera al trasporto aereo, resa possibile dalle nuove tecnologie di costruzione delle cellule (uso di materiali leggeri, come le fibre di carbonio; più efficienti profili alari,, adozione di «winglet» sulle estremità alari dell'A310-300 e del futuro B747-400) e dal nuovi motori. Sono, infatti, appena entrati in servizio o stanno per farlo alcuni turbofan della nuova generazione capaci di dare prestazioni notevolmente superiorì'a quelle della generazione precedente: 11CP 6 80-O2 della General Electric (con una partecipazione Fiat Aviazione) ha cominciato a volare sugli A310 e sarà installato successivamente sui Boeing 747 e 767; sempre per gli aerei a lungo raggio è stato concepito il PW 4000 della Pratt and Whitney, anch'esso con una partecipazione Fiat Aviazione, che entrerà in servizio il prossimo anno. Da parte sua la Rolls-Royce continua a migliorare il suo RB 211. Lo stesso progresso, del re- sto, caratterizza motori di minore potenza, a cominciare dal PW'2037 costruito dalla Pratt and Whitney in collaborazione con la Fiat Aviazione per il bireattore Boeing 757, fino al V2500 progettato specificamente per il nuovo bireattore da 150 posti Airbus A320 da un consorzio, l'Internatlonal Aero Engine, di cui fanno parte alcune delle maggiori industrie motoristiche di tre continenti, tra cui, anche in questo caso, la Fiat Aviazione. Questo motore potrebbe essere utilizzato per la propulsione del quadrimotore Airbus A340. II nuovo caccia francese Rafalc