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L'autostrada confessa I grandi problemi: code, Tir e manutenzione L'autostrada confessa Ai caselli un tempo troppo lungo (un minuto) per pagare il pedaggio - Centoquaranta miliardi Tanno per riparare l'asfalto e altri 30 per i guard-rail DAL NOSTRO INVIATO FERRARA — A un primo colpo d'occhio la carta sembra uscita da un atlante storico, con 1 luoghi strategicamente rilevanti, come le battaglie, cerchiati in rosso: sono i crocicchi, gli imbuti, i rallentamenti previsti e quelli temuti, le indicazioni dei percorsi alternativi consigliati per evitare ingorghi micidiali. L'Italia autostradale vive, quasi rassegnata, la sua lunga passione che non si limita al giorni del fine settimana o week-end, come amano dire gli automobilisti, quando l'alternarsi delle maree a quattro ruote trasforma le barriere in frangiflutti. Diventa un'avventura dai risvolti non prevedibili e, comunque, sgradevoli tentar di passare sulla bretella di Bologna, in quelle ora infernali, o attorno a Milano e Oenova o nelle gallerie della Clsa. Strade allucinanti, lamenta qualcuno, ma la definizione viene contestata e a Ferrara si è tenuto un convegno dal titolo impegnativo «Umanizziamo le autostrade». E' sufficiente un tamponamento, un lavoro di ordinaria o straordinaria manutenzione per frenare il flusso o bloccarne 11 collasso. Micidiali, poi, le fermate ai caselli. «La media delle soste per ogni vettura è di circa un minuto*, rileva Pierluigi Ceseri, vice-direttore generale della società Autostrade che gestisce 2675 chilometri della rete a pedaggio; gli altri 2443 sono divisi fra 23 aziende e qualcuna si occupa di tronchi che non superano i dieci chilometri Tredicimila persone lavorano in queste aziende, e 5 mila sono gli addetti alla manutenzione. 'Quando arriva al casello l'automobilista ormai pensa di essere a casa. Sovente non ha sottomano il biglietto, non trova il denaro e, quando lo trova, non l'ha contato. Poi attende il resto. Insomma, sessanta macchine davanti significano un'attesa di un'ora*, aggiunge Ceseri. Per ridurre i tempi d'attesa si spera nell'affermazione della «moneta elettronica., la viacard, una scheda che permette di assottigliare al massimo il tempo di passaggio al casello. Per 11 momento soltanto in sei barriere, a Roma e a Firenze Nord, è possibile usare quella carta di credito, ma se qualcuno rimane bloccato in coda, il vantaggio sfuma. Ma i guai maggiori non sono le code per le soste di fine corsa o per 11 flusso eccezionale. Assai più gravi 1 problemi causati dal traffico pesante, che poi finiscono per coinvolgere tutti. Negli ultimi dieci anni, informano le statistiche, 11 traffico merci sulla rete delle autostrade è aumentato, in percentuale, del 178 per gli autocarri e del 163 per 1 camion con rimorchio. E una fetta cospicua di questi veicoli, circa il 18 per cento, viaggia in sovraccarico. I guasti sono sotto gli occhi di tutti: la pavimentazione usurata, profonde rugosità o lunghe serie di buche segnano i tratti maggiormente tormentati e pericolosi. La spesa per far fronte ai guasti si aggira, all'anno, sui 140 miliardi per l'intera rete. n carico e, a maggior ra¬ gione, il sovraccarico moltipllcati per la velocità sono causa, talvolta, di tragedie. •Non sarebbe male ricordare, che, su un veicolo lanciato a cento all'ora, ogni quintale va moltiplicato per 10 mila. Insomma, un autotreno può diventare una bomba non controllabile: osserva ring. Ceseri. I lavori sulle arterie, sottolinea ring. Carlo Cidda, dell'Aiscat, che raggruppa le 24 società concessionarie autostrade, «sono costosi e spesso complicati perché fatti in presenza di traffico*. Ogni anno, per tentare di mantenere in ordine le autostrade vengono spesi 50 milioni per chilometro. «£' un servizio dovuto a chi viaggia*, dice l'ing. Gabriele Camomilla, responsabile della manutenzione per la società Autostrade. *Oggi le strade si consumano, giorno per giorno, e devono essere progettate in modo che si possa arrivare alla sostituzione e al reintegro di alcune parti, le più logore. L'autostrada deve funzionare sempre e funzionare in buone condizioni. Per la sostituzione di guardrail danneggiati per incidenti, vengono spesi 30 miliardi all'anno*. Le tecniche d'intervento sulla strada si sono naturalmente evolute, osserva ring. Camomilla. *Nei sistemi di rilevazione dello stato della strada, per esempio Quando c'è rischio di neve o ghiaccio, gli interventi ormai sono preventivi e non curativi. Anni or sono il sale veniva rovesciato sull'asfalto, e ji calcolava circa mezzo chilo per metro quadrato: una parte serviva e una parte andava ad inquinare. Le macchine di cui disponiamo oggi 10 distribuiscono con precisione, 15 grammi al mei.» quadro, inoltre i silos di acciaio porcellanato in cui il sale è conservato, non si trovano mai lontano dal luoghi di intervento ordinario*. In inverno si spendono, per manutenzione, fra i 10 e 1 20 miliardi. Ma difficilmente lo stato delle strade soddisfa il viaggiatore. Cedimenti, buche, rattoppi mal fatti. Quante volte capita di leggere un cartello che non promette niente di buono, per qualche chilometro ma anche per parecchio tempo: «Fondo dissestato». Significa, fra l'altro, che gli interventi radicali sono rinviati, quindi si avverte di guidare con la massima prudenza, tanto per non avere sgradevoli sorprese. Non esiste quasi uno svincolo autostradale senza 11 triangolo con l'inquietante avvertimento scritto sotta D'altronde, per la strada la pavimentazione «é un po' come la suola per una scarpa: è la parte che si consuma di più*, osserva ring. Camomilla. Con il tempo la strada subisce trasformazioni. .Vede assottigliarsi i limiti di portanza; diminuiscono le caratteristiche di aderenza e diventa liscia; perde la sua forma e di ciò ne risente il comfort; infine, il degrado provoca rumorosità eccessiva. In passato si badava ad aumentare la rugosità della superficie stradale perché questo garantiva maggior aderenza ma provocava anche rumore. Oggi si tende a soluzioni diverse*. Vincenzo Tessandori