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E adesso Barnard cerca di scusarsi E adesso Barnard cerca di scusarsi DAL NOSTRO INVIATO DETROIT — Lui sembra imperturbabile, almeno in apparenza. Gira per l box senza guardare in faccia nessuno, neppure i meccanici della Ferrari che ricevono le disposizioni dagli altri tecnici, addetti alla preparazione delle vetture. Non si capisce se John Barnard si sta reso conto di aver provocato non solo uno scandalo con la sua intervista al •Sunday Times» ma anche una insanabile frattura nella squadra. Però, alla fine, Barnard si sbottona. Poche frasi con le quali tenta di scagionarsi dalle accuse. «L'Intervista pubblicata — ha spiegato — faceva parte di un discorso molto ampio. Ne sono stati estrapolati alcuni passi che messi insieme hanno cambiato il significato di quanto volevo dire. Tutto qui. Non avevo nessuna intenzione di offendere la gente di Mannello»; Come sempre, colpa dei giornalisti quindi. Spiegazione e scuse che lasciano il tempo che trovano. La realtà è una sola: il comportamento del progettista, ritenuto unanimemente uno dei migliori in Formula 1, non è cambiato da quando è approdato a Mannello. Olà alla McLaren si distingueva per la sua poca disponibilità, tanto da scontrarsi con il carattere altrettanto duro del manager della scuderia britannica, Ron Dennis, con conseguente divorzio alla fine della passata stagione. Barnard, nato a Wembley 40 anni fa, sposato con prole, armato di un diploma che potrebbe essere paragonato in Italia a quello di perito industriale, ha cominciato in una fabbrica di lampadine. Poi, è entrato nel mondo dei Grandi Premi e, infine, è giunto alla conduzione tecnica del team più. famoso del mondo attraverso una serie di successi. La sua fortuna ebbe inizio negli Usa, dove fu incaricato di costruire la Chaparral. Poi la McLaren: dal 1984 ha dominato la scena, vincendo tre titoli mondiali piloti, uno con Niki Lauda, due con Alain Prost. Barnard è un uomo vincente. Ma è alla Ferrari ufficialmente dal V novembre e i risultati sinora non si sono visti. Qualche piccolo progresso, ma nulla più. Un bilancio magro. Ritorniamo sul discorso. amaro, con Marco Piccinini, ds di Mannello, l'uomo che per conto di Enzo Ferrari ha condotto la trattativa per l'ingaggio dell'inglese. Piccinini dice: «Premesso che 11 commendatore sta analizzando 1 fatti prima di farsi un'opinione precisa di quanto è successo e prendere delle decisioni che non saranno necessariamente pubbliche, cosa potremmo fare? Noi abbiamo fiducia in Barnard come progettista ed aspettiamo i risultati come tutti Cè un programma da rispettare, ci sono degli obiettivi da raggiungere. Ma bisogna mettere sul piatto della bilancia anche gli altri, che non stanno fermi». Aggiunge: «Si fa un gran parlare dei mezzi a disposizione della Ferrari. E' vero, sono abbondanti. Ma non dimentichiamo che noi con 230 persone costruiamo le vetture complete, mentre McLaren e Williams superano 1 130 dipendenti e hanno l'appoggio di colossi come Honda e Tag-Porsche per 1 motori Anche a livello di budget economici forse ci sono superiori». Qualcuno sostiene però che questa antenna tecnologia impiantata in Inghilterra con l'apertura dell'ufficio di Guilford finirà per impoverire Mannello. «Chi l'ha detto? Noi continuiamo ad assumere gente. Barnard ha chiesto ed ottenuto di lavorare nel suo Paese, ma si tratta pur sempre di una filiazione che è proprietà della Ferrari. E John è solo un dipendente. Non è azionista di Ouilford né lo sarà mai». £' vero che le vetture progressivamente verranno progettate e realizzate nei particolari ir. Inghilterra lasciando alle officine di Fiorano il solo compito di assemblaggio? «Anche questo non corrisponde a verità: a Ouilford si metteranno a punto alcuni prototipi e dei particolari che sono stati sovente affidati a fornitori esterni e per 1 quali esiste una specializzazione particolare, come la saldatura dei braccetti delle sospensioni. Per 11 resto sarà Mannello a procedere alla costruzione delle monoposto, soprattutto per quanto riguarda l'aerodinamica e i telai in materiali compositi affidati ad Harvey Postlethwalte». c-ch.