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Ma questo turbo è un buon amico Più potenza e minori consumi Ma questo turbo è un buon amico In 15 anni i CV sono aumentati del 30% Maggiore potenza e consumi piti bassi Se fino a qualche anno fa questa •magica» accoppiata fosse stata indicata come un obiettivo realizzabile, qualsiasi tecnico del motori si sarebbe fatto una bella risata, sentenziando che si doveva scegliere. Oggi invece quel risultato è a portata di tutti 1 costruttori, per la gioia degli automobilisti e dei truck driver s: la quadratura del cerchio è venuta grazie al sapiente utilizzo di un marchingegno che riesce a utilizzare tutta la capacita di ogni motore, riciclando 1 gas di scarico con una turbina che provoca una compressione nella miscela aria-gasolio o aria-benzina. E' il «turbo», aggettivo affascinante che evoca subito aneliti sportivi anche nel tranquillo impiegato abituato al tragitto quotidiano casa-lavoro. Ma se ormai la «turblzzazione» è entrata nel linguaggio comune e appare come una caratteristica che aumenta l'appeal commerciale di qualsiasi modello, non tutti ne ricordano la storia. Una volta tanto, infatti, anche i semi-prototipi per 1 ralUes sono debitori delle loro spropositate potenze proprio al veicoli pesanti a gasolio, dove il turbo è servito per far fare un grande salto di qualità alla vecchia tecnologia del diesel, trasformando un propulsore lento e un po' Impacciato in un sovralimentato dalle velleità cor salole. Con l'ingegner Giovanni Biaggini, responsabile ingegneria motori della Iveco, uno di quel «maghi» del motore che conosce tutti 1 se greti di pompe, Iniettori, turbine, camere di pre-compressione, inter-cooler o after-eooler, cerchiamo di ri' costruire la storia di questo successo, che ormai si è imposto su tutti 1 «grandi stradali» over 16 tona. •E' stato il messo — racconta Biaggini I — che ha consentito di raggiungere tre obiettivi' dì I grande importanza: maggiore potenza specifica per unità di cilindrato, cioè Senna aumentare il volume del motore; ridusione dei consumi di combustibile a parità di prestazioni; abbattimento degli inquinanti gassosi e della fumosità, anche se come effetto indiretto: Tutto incominciò con le sperimentazioni sugli enor< mi propulsori marini, negli Anni 50. Poi, intorno al Ses santa, sono partite le prime esperienze in Fiat sul motori da camion, quel «muli» che giravano per migliaia di chilometri senza nessun Intervento di manutenzione. L'impatto con la tecnologia un po' sofisticata del turbo — allora — non fu tutto positivo: gli utenti non sempre erano pronti a seguire le Indicazioni del costruttori per la manutenzione programmata e cosi nacque l'identificazione del sovralimentati come mezzi più delicati. il rifiuto del mercato, nonostante gli ottimi risultati tecnici ottenuti fin da allora, continuò per un decennio, poi dall'inizio degli Anni 70 ci riprovarono gli svedesi, mentre anche in Francia e in Germania tutti 1 costruttori erano rimasti fedeli all'aspirato. il balzo però avvenne per ragioni esterne: fu la crisi energetica del *73-'74 a spingere tutti sulla via dei bassi consumi. «Ci siamo sforzati di spremere tutto il possibile dal diesel — dice Biaggini —, migliorando il rapporto tra il gasolio bruciato e le tonnellate trasportate: Ci fu un periodo nel quale 1 costruttori si contendevano 11 mer< cato dimostrando con le prove su strada di consumare un quarto di litro In meno ogni cento chilometri. Il confronto tra un motore di 15 anni fa e uno di quelli prodotti oggi la dice lunga, a parità di cilindrata, sul vantaggi ottenuti da questa tecnica. Per un Tir da 40 tonnellate allora si sviluppavano mediamente circa 250 cavalli, contro gli attuali 320, mentre le velocità commerciali sono salite mediamente del 30 per cento, con un calo corrispondente del consumi. La corsa al turbo ha contagiato ormai tutti. Nel grandi mezzi pesanti, sopra le 16 o 18 tonnellate e fino alle 44 tonnellate di peso totale a terra della gamma «Turbostar» Iveco, 11 compressore è diventato un obbligo. Nella fascia intermedia, tra 11 e 16 tonnellate di portata, c'è ancora un mix tra 1 due sistemi, il tradizionale e il «turbizzato»; invece under 11 tons prevale ancora l'aspirato, perché vince, su modelli più piccoli, 11 costo di acquisto su quello di gestlo ne. Ma anche in questa gamma, come nei furgoni commerciali, sta arrivando un nuovo interesse per le tecniche più recenti. Insomma, ogni camionista sa che — prima o dopo — ha un turbo nel suo futuro.