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Un incubo la stiva dei veleni Si tenta di recuperare le sostanze tossiche dal relitto del traghetto affondato Un incubo la stiva dei veleni Il ministro belga dell'Ambiente: «Contenitori intatti, sulla nave non c'è diossina» - Nuova smentita: nessun italiano era a bordo Troppo fragili quelle novi GENOVA — La tragedia del Canale della Manica riapre un processo (del resto mai definitivamente chiuso) alle navi traghetto. Bono sicure? Il rovesciamento dello Herald of Free Enterprise può essere compreso tra i sinistri che, fisiologicamente, fanno parte dell'andare per mare? La progettazione è adeguata alle piti esigenti richieste del traffico? E com'è la situazione in Italia? La risposta a queste domande, cercata in ambienti tecnici e tra ufficiali della marinerìa, non è facile. Ci sono in gioco Interessi enormi, di Stati e di società private; basti pensare che sono circa 4000 i traghetti in servizio nel mondo. Si incontrano molte bocche cucite. E ri¬ mGvdpeosagm•tglvnggcQ"asc| sposte del tipo:. -Già, io le racconto certe cose, cosi poi l'armatore mi sbarca». Vediamo, dunque, quali sono alcune di queste «certe cose». Intanto, circola nell'ambiente una definizione: i traghetti sono giganteschi buchi di mare con attorno una nave: evidentemente non hanno, per la loro stessa struttura, la sicurezza di altri mezzi che solcano il mare, a causa dell'enorme superficie adibita a ricovero delle auto. I traghetti si chiamano «Roll on-Roll off» (perché consentono al veicolo di «entrare e uscire» senza far manovra) ed hanno avuto vita tranquilla fino agli Anni 70. Nasce in quel momento 11 sospetto, sinte¬ tizzato in una domanda: e se il garage si allaga, che accade? Concorde la risposta: si ha un ribaltamento dei mezzi stivati, con un rapido rovesciamento (o affondamento) della nave. Il tema del rischio cominciò ad essere affrontato una quindicina di anni fa, per due motivi: l'aumento del traffico passeggeri (milioni di persone raggiungono le isole In estate, le economie isolane hanno bisogno di esportare e di rifornirsi venti volte di più di quanto accadeva nel primi Anni 70), e l'aumento — per numero e per peso — delle macchine trasportate: dalle poche auto di una volta, ai Tir e ai container di oggi. «£' accaduto cori — spiega un comandante di traghetto, Gennaro Coglia, di Civitavecchia — che la funzione del traghetto sia snaturata: progettato per tragitti brevi e con limitati carichi, deve ora sopportare volumi di trasporto ingigantiti». Comandante, lei ha da 17 anni la responsabilità di traghetti C'è rischio, specialmente per quelli italiani? •Intanto — prosegue il capitano Goglia — devo correggere molte inesattezze che ho letto in questi giorni. Non è vero che i "Ro-Ro" italiani non abbiano le paratie stagne. Ci sono, in base alla legge internazionale "Solas" che non ammette deroghe. Queste paratie, definite "tuga", sono lunghe da sette a dieci metri e disposte in senso longitudinale. Il pericolo viene, per l'SO per cento, da errori umani, a causa di viaggi accelerati e a carenza di personale, dovuta anche ai troppo rapidi avvicendamenti e atta precarietà degli incarichi». .«K.eaq-.ats | noi sugizacincol'aG—ziopesoRmdocotipcapecoaugatrnfalogatubnmlopgdusfpbndtrmd«inletupvAumentano auto traspor- 1 |-late'e passeggétl?'ih& 8on©^ oi sufficienti le nuove tecnologie per garantire la sicurezza? E' una domanda che, da cinque anni, si pone una conference di settore che l'anno scorso si è svolta a Goteborg e durante la quale — contro tutte le affermazioni rassicuranti — è stata perfino messa in dubbio la sopravvivenza delle «RoRo». Il 25 per cento dei sinistri marittimi avvenuti nel mondo fra il 1965 e 11 1981 ha coinvolto navi di questo tipo/ per il 45 per cento dei casi il sinistro è avvenuto per lo spostamento del carico. Goteborg ha proposto: aumento delle paratie nel garage, limitazioni delle tratte (ora le «Ro-Ro» varcano anche gli oceani), doppio fasciame, minuzioso controllo del portellonl di accesso ai garage. Molte le proposte per il futuro. Ma che si può fare, subito? U comandante Goglia non ha dubbi: -Assicurare la massima sicurezza ai portellonl. So per esperienza che, proprio nel Mare del Nord, i grandi accessi si chiudono durante la manovra, ed è una confidenza che può trasformarsi in tragedia. Proprio per una sciocchezza: bloccare o aprire un portellone comporta da Sa 10minuti di tempo». E' quello che è accaduto al traghetto inglese? Lo ritiene molto probabile un tecnico della Tirrenia, che afferma: «Se il portellone della nave inglese era aperto, è probabile che abbia fatto da gigantesco cucchiaio, imprimendo una violenta rotazione, e provocando l'immediato rovesciamento. Questo non può accadere nelle nostre navi che tonno un solo accesso; se, pai. non è sigillato. 1 non si parte né si entra in ^3wjrtaiirj^-jGaia<, Coppia.