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Lassù tra gli uomini radar A Linate, nel Centro che controlla il traffico aereo del Nord Italia Lassù tra gli uomini radar Sono 35 e lavorano 6-8 ore con pause di 30 minuti ogni due ore e mezzo - «Occorrono capacità di analisi, sintesi e decisione in tempi brevissimi» - Santuz ha limitato arrivi e partenze a 32 l'ora - Eliminati intasamenti e ritardi □AL NOSTRO INVIATO MILANO — Nel salone in penombra trentacinque uomini sono Incollati ai radar: siamo al Crav, il Centro regionale di assistenza al volo di Milano, che copre quasi interamente l'Italia Settentrionale. Brusio di voci, secche istruzioni dei controllori ai piloti, le risposte che arrivano metalliche dalle radio di bordo. Fuori, a pochi metri, i jet decollano con un boato, ma qui il rumore non arriva, gli aerei non si vedono; non sono che puntini di un vivido arancione che U -pennello» del radar fa balzare dal buio ad ogni passata sullo schermo circolare. E' passato da poco mezzogiorno di una mattina finalmente tranquilla, dopo le giornate tempestose di inizio estate. Sotto, nelle sale d'aspetto di Linate, i monitor continuano a chiedere scusa ai passeggeri per gli •ineintabili ritardi- dovuti -all'intasamento dei cieli-; in realta il traffico si svolge regolarmente, arrivi e partenze sono in orario, non ci sono code. Il blitz di Santuz. ha fatto il miracolo? Tutto risolto, dunque, per Linate? Niente affatto. Anzi, l'intervento del ministro dei Trasporti — che lunedi ha limitato a 32 movimenti l'ora (tra decolli e attcrraggi) il traffico sull'unica pista, ha allontanato i piccoli velivoli, ha aperto due nuovi corridoi per il trai fico in sorvolo, ha spostato i charter alla Malpensa ed ha deciso che i voli di terzo livello (quelli a breve raggio fatti con aerei a turboelica tipo Atr-42) siano trasferiti sull'aeroporto di Orio al Serio (Bergamo) — ha |)er ora eliminato l'intasamento ma ha fatto esplodere le mille contraddizioni del trasporto aereo a Milano (e in genere nel Nord Italia). La rivolta serpeggia a Linate passando dalla Sea, la società che gestisce l'aeroporto Insieme con quello della Malpensa, all'Ata, l'altra società che si occupa invece dei voli d'affari, dalle compagnie di terzo livello ai piloli della domenica. Lo stesso Santuz ha fatto già qualche ritocco al suo intervento, per esempio rinviando al 5 settembre lo spostamento del terzo livello a Orio al Serio che doveva av- aeroporti appartenenti al Crav stesso (Linate, Malpensa, Genova, Torino, Orio al Serio e Lugano-Agno) subito dopo il decollo. L'immagine complessiva dell'intera zona viene suddivisa e Ingrandita su altri schermi e a ogni postazione è affidato il controllo di una parte dello spazio del Crav; ogni postazione segue 10-12 aerei contemporaneamente fino al momento in cui li passa al Crav confinante o fino al termine del volo; parlando via radio in inglese con i piloti (ma è ammesso anche l'italiano) il controllore indica loro la quota a cui devono salire o scendere, dà le rotte da seguire, li fa attendere in circuito, ecc. I turni di lavoro sono in media di 6-8 ore ma con interruzioni di 30 minuti ogni due ore e mezzo per allentare uno stress che altrimenti sarebbe insopportabile, ili buon controllore — dice Mulas — deve avere grande capacità di analisi, di sintesi e di decisione in tempi estremamente brevi. E deve saper dare fiducia ai piloti, comunicare loro la sua tranquillità: guai se la sua voce tradisse incertezza perché trasmetterebbe la paura nella cabina di pilotaggio-. Come il limite di 32 movimenti l'ora (.// massimo die si può fare su una sola pista-, afferma Mulas) ha allentato la tensione sul nodo critico di Linate, cosi l'apertura di nuovi spazi concessi dall'Aeronautica militare ha decongestionato le alte quote, quelle utilizzate dai velivoli in sorvolo. -Le nuove traiettorie — dice Mulas — che l'Ami ci aveva già in passato concesso saltuariamente di utilizare e che in futuro dovrebbero diventare vere e proprie nuove aereovie civili, hanno portato mi innegabile beneficio in Italia; i voli di transito ad alta quota, sopra i 31 mila piedi (oltre 10 mila metri, ndr) tra Medio Oriente e Nord Europa possono ora evitare alcuni dei nodi più intasati del nostro cielo, come quello di Firenze-, L'Italia è stato il primo Paese a liberalizzare una parte dello spazio militare ma, come nota Mulas, il beneficio è limitato perché il traffico va ugualmente ad imbottigliarsi al termine dei due nuovi corridoi, cioè so¬ pra Saronno a Nord e sopra Ancona a Sud. Occorrerebbe che anche all'estero si facesse qualcosa di simile, specie in Germania dove le ipoteche militari sono particolarmente pesanti. Ma mentre Santuz prendeva misure di emergenza che non potranno durare in eterno il traffico aereo continuava imperterrito a crescere. «Più dieci per cento nella sola prima settimana di luglio-, dice Mulas. Non si può evidentemente continuare con provvedimenti restrittivi, proprio nel momento in cui l'aereo sta diventando finalmente un mezzo di trasporto di massa a disposizione non più solo di categorie privilegiate ma di tutti i cittadini. Alcuni aeroporti stranieri, per esempio quello londinese di Gatwick con una sola pista come Linate, riescono a fare fino a 60 tra decolli e at¬ tcrraggi ogni ora. Perché a Linate no? -Non per inferiorità delle nostre apparecchiature di assistenza al volo, che sono le più avanzate — risponde Mulas — ma per una precisa scelta di sicurezza. A Gatwick la separazione tra un decollo e il successivo atterraggio è di appena 3 miglia, contro le 5 imposte dalle nostre norme. E tre miglia si percorrono in meno di 45 secondi. Il rischio è che il pilota in atterraggio si trovi la pista ancora occupata dal collega in partenza e che sia perciò costretto a riattaccare in condizioni estremamente critiche. Il pericolo di scontri in volo è evidente. Come puntualmente dimostrano le numerose collisioni evitate per un soffio che quasi quotidianamente vengono segnalate dalla Gran Bretagna, oltre che dagli Usa dove sono usati gli stessi standard-, Vittorio Ravizza