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Il collasso del traffico aereo Crescono le difficoltà per i piloti e i controllori di volo Il collasso del traffico aereo CHI ha tendenza a confondersi appena lo schermo del videogame diventa un po' troppo affollato non dovrebbe tentare di diventare controllore del traffico aereo. Non è del tutto frivolo paragonare il lavoro dei controllori (per i quali la posta in gioco non consiste In vincere uno score, ma in centinaia di vite umane) all'abilità di un appassionato di giochi elettronici: ambedue hanno in comune un'alta capacità di pensare per compartimenti, di usare valutazioni non sempre controllabili, di fare calcoli di spazio e di tempo e infine di prendere decisioni molto rapide. L'anno scorso un milione di aerei hanno sorvolato la zona del controllo del traffico di Londra, la più affollata d'Europa, che comprende l'Inghilterra e il Galles fino oltre la Manica (la Scozia e il Nord-Ovest fanno parte di una zona diversa). Vuol dire circa 150 voli in entrata o in uscita per ogni ora di lavoro: un 10 per cento tondo in più rispetto ai 900 mila voli del-. l'anno precedente. Questa è la ragione per cui, dopo le notizie di alcune recenti mancate collisioni (con questo termine sì indica il caso in cui due aerei vengono a trovarsi più vicini di quanto consentano le norme di sicurezza) il controllo del traffico è balzato alla ribalta dell'attenzione generale e non soltanto in Inghilterra. Chi viaggia spesso in aereo ha molte domande da porre sull'argomento. Un posto dove si possono avere delle risposte è il Centro di controllo del traffico aereo di Londra, a West Drayton. Sgomberiamo subito il campo da una falsa immagine: i controllori, come sottolinea il direttore generale Chrys Barrows, non stanno dentro una cupola di vetro verde in cima alla torre di controllo, pronti, nel caso di un'emergenza, a precipitarsi alla finestra agitando torce rosse di segnalazione. La maggior parte del lavoro viene svolta in un labirinto di uffici pieno del sommesso ronzio di 1250 uomini e donne, di banchi per telecomunicazioni, di computer. Oli uomini che vi sono seduti sono i controllori. Per lo più è gente giovane, sono persone calme, guidano i piloti con voci quiete. Lavorano in squadre, aiutati da assistenti che controllano le informazioni e i dati dei computer e c'è un caposettore che li dirige. Per capire che cosa fanno i controllori è necessario dare un'occhiata all'intero sistema di controllo del traffico aereo. Oli aerei partono e arrivano lungo le aerovie, corridoi larghi 10 miglia, delimitati dai segnali radio emessi da stazioni ad alta frequenza. I controllori dirigono gli aerei attraverso un congestionato strato di cielo compreso tra i 6 mila e i 24 mila piedi, cioè all'incirca tra 12 mila e gli 8 mila metri. ÀI disopra vi è uno spazio controllato fino a 65 mila piedi (19.500 metri) riservato agli aerei che sorvolano la zona; quello sotto i 6 mila piedi è usato invece dai piccoli aerei e dagli elicotteri. I controllori fanno scendere i velivoli da un settore all'altro e alla fine li consegnano agli •stacks», specie di scala a chiocciola, dove essi girano in tondo alla velocità di circa 250 miglia l'ora, e aspettano che 1 controllori li chiamino per inserirli infine sui sentieri di discesa. I controllori lavorano in turni di due ore davanti ai loro schermi circolari di 60 centimetri di diametro. Alla massima portata, questi radar comprendono l'intera regione e allora la superficie arancione cupo può formicolare di oltre 300 piccoli lampi luminosi. Ognuno di essi è un aereo in movimento. Ma più spesso il controllore ha lo schermo focalizzato solo sull'area terminale di Londra é il suo lavoro si concentra su un settore ancora più stretto. A ogni passata del radar ciascun puntino luminoso compie un piccolo spostamento, qualche millimetro, lasciandosi dietro una scia luminosa che indica la direzione. Un radar secondario riceve dall'aereo una comunicazione codificata che viene tradotta in una scritta accanto al segnale luminoso: BA373 240LL indica al controllore che si tratta del volo British Airways numero 373, a 24 mila piedi, diretto a Heathrow. Un'altra fonte di informazione consiste nella stampante che esce dal computer nella quale sono indicati i dettagli del velivolo. Questa conoscenza, che permette di distinguere se il segnale luminoso è quello di Uno, shuttle in velocissima salita o quello di un pesante e lento jumbo in avvicinamento, è importantissima per il controllore che osserva i velivoli affidatigli convergere, virare, attraversare e partire ai suoi ordini. In ogni momento un controllore è In contatto con 610 aerei (che tuttavia possono arrivare fino a 20) raggruppati sullo schermo in una zona di appena qualche centimetro quadrato. Se questi aerei non vengono mantenuti separati di almeno 9 chilometri iti orizzontale e di 300 metri in verticale viene registrata una •occurrence», cioè una situazione di pericolo. Le registrazioni radar, radio e del computer vengono sequestrate e il controllore trasferito ad un altro lavoro fino a quando l'inchiesta non è conclusa. Sono frequenti gli errori in questa sala piena del ronzio delle macchine elettroniche e delle pochissime parole che si scambiano le persone? «Assolutamente no., dice il capo Barrows, egli stesso un ex controllore. Si fa un gran discutere intorno al controllo del traffico aereo. Ci si chiede se il meccanismo delle tariffe (ogni volo attraverso lo spazio aereo è registrato e messo sul conto della compagnia) debba essere usato per allontanare il traffico da cieli sovraffollati come a Heathrow e su altri aeroporti europei, ci si domanda se la congestione possa essere allentata riducendo i divieti ai voli notturni, ci si chiede infine se le compagnie debbano essere obbligate a usare aerei più grandi o a ridurre i volo intercity. Ma in particolare ci si chiede se le compagnie non debbano tornare alla vecchia politica di non annunciare le mancate collisioni se non costrette da una fuga di notizie. Il capo controllo Barrows su questo è molto chiaro. «Dieci anni fa le inchieste per incidenti erano molto più numerose di adesso. Ma nessuno lo sapeva. Un passeggero che guarda fuori dal finestrino, vede qualcosa un po' vicino e poi telefona a un giornale scandalistico, è diventato in pessimo modo per informare la gente. Per due mesi abbiamo emesso comunicati a ogni incidente e questo ha dato una falsa impressone dell'attuale livello di sicurezza*. Più di metà degli incidenti riguarda piccoli aerei o aerei militari fuori dello spazio controllato e quindi non minacciano i passeggeri. Più della metà degli incidenti degli ultimi anni nella zona di Londra (104 su 175) erano infrazioni che non comportavano rischi, e a dispetto del grande aumento del traffico in Gran Bretagna (dalle 398 mila ore di volo del '77 alle 573 mila dell'86) il numero degli inci¬ denti con aerei passeggeri è decisamente diminuito, da 45 a 16. Ora c'è la possibilità di dotare le consoles di un «Conflict alert». un allarme automatico che fa suonare un campanello e accendere una lampadina. Ma in una zona affollata come Heathrow, i falsi allarmi suone- rebbero in continuazione, La gente finirebbe per non sentirli più. E' anche possib'ie un sistema per indicare agli aerei la loro rotta attraverso il computer di bor- do anziché via radio, ma è probabile che i passeggeri si sentirebbero meno tranquilli di quanto lo sarebbero sapendo che ogni miglio del loro «aggio viene osservato da un occhio umano e che i loro piloti sono in comunicazione con una persona a terra che si prende cura di loro. Brian James CopjTighl «Times Newspapers Liti** e per l'Italia «La Stampa» L'ora più miMImtm nel mei® AREA TERM Alle ore • schermo Drayton. delle ope Londra In La complessa tecnologia del traffico aereo in una delle zone più dense di voli in ogni ora del giorno e della notte