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I segreti di Ferrari e McLaren I segreti di Ferrari e McLaren Uno sguardo dentro le monoposto più potenti Mai così incerto come a Monza il duello fra McLaren e Ferrari. Vediamo dunque di esaminare in dettaglio le due monoposto regine della stagione '89, andando alla scoperta dei loro segreti tecnici. Aerodinamica. Le differenze tra la vettura italiana e quella anglo-giapponese sono evidenti soprattutto nel disegno delle fiancate. Mentre la McLaren MP4/5 è dotata di pontoni laterali particolarmente bassi, John Barnard sulla Ferrari ha previsto fiancate alte e strette, che consentono una maggiore rastremazione posteriore e all'alettone di lavorare in condizioni decisamente più favorevoli. Altre particolarità che distinguono la Ferrari dalla McLaren sono date dal disegno del musetto e dall'aerodinamica interna del mezzo. La F.l/89 monta un musetto a «becco di papera», basso e piatto, che dovrebbe garantire una maggiore deportanza sull'asse anteriore, ed è priva di aperture nella parte laterale delle fiancate, mentre sulla McLaren MP4/5 tro¬ viamo due «bocche» per lo smaltimento dell'aria calda espulsa dalle masse radianti. Ambedue le vetture sono infine dotate di un'accentuata rastremazione nella sezione di coda (che migliora il Cx del mezzo, ndr) e voluminose prese d'aria a sezione triangolare per l'alimentazione del motore. Telaio. Ferrari e McLaren sono rimaste le uniche due monoposto del «circus» ad adottare la tipologia del telaio separato dalla carrozzeria. Una soluzione tecnica leggermente penalizzante, in termini di peso, che consente però di modificare l'aerodinamica del mezzo, senza intaccare la scocca. Strutturalmente i due telai in questione, realizzati entrambi in materiali compositi come carbonio, kevlar e nomex, sono simili. Differiscono invece nel disegno della parte terminale, dove la Ferrari, che monta un 12 cilindri a V, più lungo del 10 cilindri Honda, presenta due rigonfiamenti laterali, all'interno dei quali sono contenuti altrettanti serbatoi di carburante. Motore. La differenza più evidente tra i due mezzi in questione è comunque rappresentata dai propulsori. La Ferrari, com'è noto, monta un 12 cilindri a V di 65 gradi con 5 valvole per cilindro, mentre l'Honda di cilindri ne ha solo 10, con un'angolazione di 72 gradi tra le bancate e 4 valvole per cilindro. Per quel che riguarda le potenze ambedue i costruttori si trincerano dietro un ferreo no-comment, ma non è azzardato ipotizzare un tetto massimo di 670-680 CV a 13.000 giri/min. nelle versioni speciali allestite per le prove. In gara le potenze dovrebbero scendere di qualche decina di cavalli; un tetto comunque sempre molto elevato, decisamente superiore a quello dei migliori 8 cilindri in circolazione. Come per i motori turbo, anche sugli aspirati è indispensabile una corretta gestione elettronica, per ottimizzare la resa del propulsore ed i consumi, dato che ogni chilo di peso in più determina la perdita di circa un cavallo. A parità di potenza risulta dun¬ que indispensabile disporre di una vettura ai limiti del peso regolamentare e dai consumi quanto più possibile contenuti. Cambio. Altro elemento di differenziazione tra Ferrari e McLaren è il cambio. La Ferrari adotta l'ormai celebre sistema meccanico a controllo elettronico, che il pilota comanda agendo su un bilancierino posto dietro il volante. Dopo l'iniziale fase di messa a punto, costellata da continue rotture, il cambio Ferrari sembra ora finalmente affidabile. Ciononostante a Maranello si sta sperimentando anche una versione completamente meccanica, che sarà utilizzata il prossimo anno. Sulla McLaren troviamo invece una trasmissione trasversale, costruita in collaborazione con la ditta americana Weismann che, grazie agli ingombri particolarmente ridotti, ha reso possibile una grande pulizia progettuale nel retrotreno e la realizzazione di ampio condotto Venturi. Paolo D'Alessio