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«Non doveva decollare» «Non doveva decollare» Per gli esperti è colpa del nubifragio Per gli esperti «windshear», cioè «gradiente del vento», ma anche più esplicitamente «deadly wfnd», ossia «vento mortale»: resta questo il principale indiziato per l'incidente dell'Il-62M della Cubana de aviation. Anche se non è ancora escluso un cedimento dei motori, i discussi Soloviev D-30KU, protagonisti già di tante sciagure nel burrascoso passato di questo aereo. Le certezze potranno venire solo dalla lettura dei parametri di volo registrati dal «flight recorder», la «scatola nera», apparecchiatura che dovrebbe aver resistito all'impatto e al successivo incendio (80 mila litri di kerosene) essendo costruita per sopportare un'accelerazione mille volte superiore a quella di gravità ed una temperatura di 1100 gradi per 30 minuti consecutivi. Ma gli esperti, sia pure ancora con la prudenza dei «se» e dei «forse», indicano nel maltempo la causa principale della sciagura. Ne è convinto anche Marcello Astoni, ex comandante Alitalia, per 10 anni pilota personale di Angelo Moratti e Carlo Pesenti, oggi collaboratore della Piar, azienda specializza¬ ta in avionica e sistemi di controllo per gli aeroporti. In questi ultimi anni si è occupato a lungo del «windshear», sul quale ha pubblicato uno studio: afferma che «è quanto mai possibile che sia il vento mortale la causa principale dell'incidente». Gli elementi della «scatola nera», in ogni caso, potranno essere più che sufficienti per stabilirlo con certezza. Ma che cos'è questo «vento mortale»? E' un fenomeno scoperto di recente e studiato nel '74 da Teodoro Fujiita, specialista in fìsica dell'aria negli Usa: si tratta, in pratica, di un cambiamento di velocità del vento (in direzione, verso e modulo) su distanze relativamente brevi che interessa gli strati più bussi dell'atmosfera. «In sostanza — chiarisce Astoni — è un conflitto fra due accelerazioni che sbilancia l'aereo nel passaggio improvviso da una all'altra: se l'aereo ha una spinta esuberante rispetto al carico, non ci sono grossi problemi. Se la situazione è più critica, come in un decollo al pieno di carburante, cavarsela non è così facile: la rapidità e l'intensità con cui si manifesta il fenomeno è tale da rendere molto problematico ogni tentativo di recupero. Purtroppo il fenomeno è stato a lungo sottovalutato». , ; Il pericolo per un aereo deriva dal fatto che la variazione del vento modifica da un istante all'altro la sua portanza, cioè la capacità di sostentamento, provocandone lo stallo improvviso. Nelle fasi critiche del volo, decollo ed attenaggio, dove lo spazio di manovra è minimo, ciò può portare alla caduta del velivolo. «Per ovviare al windshear — spiega Astoni — si sono studiati sensori anemometrici sul campo, che segnalano quando vi sono variazioni sensibili di velocità del vento nei vari punti. Negli Stati Uniti decine di aeroporti ne sono già dotati. E ora si opera anche sui radar di bordo a microonde che rilevano i movimenti del pulviscolo atmosferico e segnalano eventuali variazioni anomale: entro due anni si dovrebbe giungere ad un'apparecchiatura in grado di dare l'allarme per tempo ai piloti». Per ora la Federai aviation administration (Faa) ha diffuso una raccomandazione elementare: «Evitare, evitare e poi ancora evitare». E la francese Airbus Industrie ha introdot¬ to sugli A300, gli A310 e gli A320 un sistema automatico di controllo della potenza dei motori che la aumenta ogniqualvolta il muso dell'aereo si solleva rispetto al vento relativo. Il «windshear» non è solo presente nei Caraibi perché può essere generato, oltre che dai temporali, anche da particolari situazioni orografiche (aeroporti in vicinanza di montagne) e dalla presenza di cumulonembi che scarichino correnti improvvise a terra. Così sono soggetti al fenomeno anche aeroporti come Pantelleria (dove è stato posto un sistema anemometneo d'allarme sperimentale), Genova, Reggio Calabria, Cagliari, Palermo e persino Fiumicino. La commissione tecnica dell'Anpac (l'Associazione dei piloti dell'aviazione civile) ha esaminato il problema più volte e in presenza di rischio di «windshear» si preferisce ritardare o dirottare, con il pieno consenso delle compagnie. Dove invece l'operatività dei voli è basata sul mantenimento degli orari, viene forzata la mano al pilota. A discapito della sicurezza. Gianni Bisio