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Dure o dolci Moto con sospensioni progressive Dure o dolci Per tenuta e confort La ricerca volta a migliorare la tenuta di strada delle moto ha avuto un impulso decisivo negli ultimi anni con l'introduzione delle sospensioni posteriori «progressive». In esse la forza di reazione sviluppata dal sistema molleggiarne non varia linearmente al variare dell'escursione della ruota, ma aumenta con una legge di tipo parabolico. Lo scopo di questa soluzione? E' presto detto. Si ottiene un indurimento progressivo della sospensione per avere un molleggio «morbido» nel primo tratto di escursione, quando è fondamentale che il pneumatico poco caricato segua le asperità della strada senza saltellamenti, ottenendo però un irrigidimento notevole agli alti carichi, tale da evitare il tamponamento di fine corsa della sospensione. Tale soluzione fu introdotta nel 1971 dal progettista inglese Ralph Bellamy che l'adottò su una monoposto di Formula 1, la Me Laren «M 19». Lo scopo di Bellamy era quello di ridurre l'escursione totale della sospensione senza rinunciare alla capacità di assorbimento dell'energia del gruppo elastico. L'abbassamento del telaio portava ad una diminuzione dell'altezza del baricentro e al miglioramento dell'aerodinamica (per diminuzione dell'altezza dal terreno del fondo del telaio stesso). Evidente il vantaggio che questo sistema offriva alla monoposto della McLaren. Quando furono introdotte in Formula 1 le cosiddette minigonne (quelle bandelle laterali che mantenevano i flussi d'aria sotto la pancia della vettura; creando l'effetto suolo), le sospensioni progressive vennero abbandonate perché il carico aerodinamico verticale sulle sospensioni era tale da dover praticamente rinunciare al molleggio. Poi le minigonne vennero vietate per la loro pericolosità e, negli ultimi anni, si sono diffuse i sistemi «pushrod», che hanno un marcato effetto progressivo. Nelle moto questa soluzione ha attecchito a partire dal 1979: adottata inizialmente nei veicoli da cross, si è estesa a tutti i modelli, perfino ai ciclomotori. Perché? La spiegazione sta nella particolare distribuzione dei pesi della motocicletta. 11 peso totale di una macchina a due ruote di grossa cilin- drata raramente supera i 200 chili. Quello degli occupanti con relativo bagaglio può perciò arrivare ad uguagliare o superare il peso del veicolo. Variazioni così importanti tra veicolo carico e scarico influiscono in misura rilevante sull'altezza da terra del telaio da fermo. La moto cambia assetto e la sospensione, se non è progressiva, si schiaccia considerevolmente, lasciando poca escursione disponibile per assorbire gli urti in marcia. Bisogna considerare inoltre che la moto, per la possibilità di inclinarsi in curva o di compiere salti, è sottoposta a variazioni dei carichi dinamici percentualmente molto elevate. Per assorbire questi carichi senza irrigidire in maniera inaccettabile le molle, bisognerebbe aumentare l'escursione totale della sospensione ma ciò porterebbe a baricentri troppo alti. La sella diventerebbe irraggiungibile per la maggior parte dei piloti. La progressione nelle sospensioni viene ottenuta grazie a particolari cinematismi che, muovendo bielle e rinvii, aumentano il rapporto tra schiacciamento dell ammortizzatore e corsa della ruota posteriore. Siamo pertanto di fronte ad una regolazione meccanica del sistema: non è difficile prevedere per il futuro un intervento di tipo elettronico, come del resto già capita in campo automobilistico. Fabio Fazi Un gruppo ruota-sospensione