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«Roma-Milano con Lufthansa» Santuz chiamerà Compagnie straniere se permarrà il caos del trasporto aereo «Roma-Milano con Lufthansa» L'Alitalia ha, per convenzione, il monopolio dei voli nazionali - Ma «in casi estremi di inefficienza» il ministro può disdirla e rivolgersi a vettori di altri Paesi - La soluzione vaie se scioperano piloti o hostess, non se si fermano gli uomini-radar ROMA — Mercoledì sera il ministro dei Trasporti, Santuz, ha incaricato Federico Quaranta, da gennaio direttore di Civilavia, di prendere contatto con le compagnie aeree italiane diverse dall'Alìtalia e dall'Ati, e con alcune grosse compagnie straniere per vedere se e in quale misura potrebbero essere disponibili a sostituirsi alla com pagnia di bandiera per assicurare i collegamenti interni. Quaranta ha cominciato immediatamente; per il momento sta facendo un lavoro di ricognizione. Civilavia, per esempio, potrebbe cominciare con l'autorizzare compagnie straniere, come la Lufthansa, a trasportare passeggeri anche tra città italiane, cosa oggi vietata (possono solo portare passeggeri diretti all'estero). L'obiettivo è quello di essere pronto nell'eventualità che Santuz, ovviamente con l'accordo di De Mita, decidesse di mettere in atto la su minaccia: l'Alitalia non riesce ad assicurare il trasporto aereo a causa degli scioperi? 'Farà intervenire altre compagnie, comprese quelle straniere» ha detto il ministro. Le «linee primarie» italiane sono date in concessione esclusiva ad Alìtalia, alla sua controllata Ati (compagnie pubbliche, in cui Uri ha la maggioranza), all'Alisarda controllata dall'Aga Khan (collegamenti con la Sardegna) e all'Alinord del finanziere Vincenzo Romagnoli (svolge il collegamento Bergamo-Roma). La convenzione con l'Alitalia, che scade a settembre del '90, prevede che "in casi estremi di inefficienza» il ministro possa denunciarla prima della scadenza. La valutazione dell'e¬ sistenza dì tali condizioni spetta al ministro stesso. La minaccia non allarma l'Alitalia più di tanto; Santuz è in perfetta sintonia con il presidente Verri sulla necessità di tornare a far volare gli aerei ad ogni costo. Semmai rafforza l'azienda nella trattativa con i sindacati. Per questo la compagnia mercoledì sera si è limitata a emettere un breve comunicato in cui 'conferma di essere consapevole della drammaticità della situazione» e afferma che 'Sta adoperandosi per raggiungere un accordo con la controparte per una sollecita conclusione dei contrat¬ ti». Ma sottolinea che «è però indispensabile che lo stesso senso di responsabilità e di disponibilità sia dimostrato anche dalle organizzazioni di categoria». La soluzione proposta da Santuz, comunque, risolverebbe alcuni problemi ma non tutti. Se a bloccare l'Alitalia sono i suoi piloti, le sue hostess, i suoi tecnici di volo, l'intervento di altre compagnie può essere efficace per garantire un minimo accettabile di servizio; ma se a bloccare il traffico sono i controllori di volo, i dipendenti degli aereoporti, gli addetti al rifornimento, i vigili del fuoco, i tecnici di Civilavia (cioè gli stessi dipendenti di Santuz) o qualunque altro dei numerosi anelli della lunga catena di ministeri (sette) e di direzioni generali (dodici) che si occupano di aerei, le compagnie straniere si troverebbero nelle stesse condizioni dell'Alìtalia. Perciò Verri spinge per un'altra soluzione: una «authority» che riassuma tutte le competenze che concorrono a governare il trasporto aereo e che abbia tutti i poteri necessari, compreso quello di precettare il personale. Verri si sente incalzato: la liberalizzazione europea ri¬ schia di cogliere l'Alitalia in una situazione di impotenza, inceppata da una serie di vincoli che vanno dall'esasperata conflittualità sindacale all'insufficienza degli aeroporti il cui ammodernamento è bloccato dalla burocrazia. Fino all'87 ogni compagnia di bandiera aveva l'esclusiva nel proprio Paese; i rapporti tra compagnie straniere regolati da accordi bilaterali. Anche la capacità degli aerei usati doveva essere la stessa (se una metteva in servizio un Dc-9 da 120 posti l'altra non poteva usare un «Jumbo» da 400), le tariffe erano le stesse. Oggi queste incastel- lature stanno crollando e dal '93 qualunque compagnia che abbia i requisiti tecnici potrà operare in qualsiasi Paese Cee. Per il momento ad attaccare sono le straniere. Negli ultimi mesi la pressione sull'Italia è diventata più pesante; oltre che sui grandi aeroporti le compagnie cominciano a puntare anche sulle destinazioni minori; la Lufthansa, che già collegava 11 aeroporti italiani con la Germania con oltre 360 voli la settimana, ha aggiunto un PisaFrancoforte con scalo a Genova e un Bari-Francoforte con scalo a Napoli; inoltre ha inaugurato un Venezia-Stoccarda e da maggio un Bologna-Francoforte; l'aumento complessivo dei posti sarà del 17%. Gli scali italiani di Air France sono 11 dopo l'aggiunta di Palermo a fine marzo e da luglio con Bari diventeranno 12; la Swissair, nell'impossibilità di fare scalo a Linate perché intasato, ha istituito un volo BergamoZurigo. Senza contare i collegamenti di terzo livello, che sono ormai liberalizzati. Ma la vera vessillifera della nuova era è Air Europe, una agguerritissima compagnia britannica che da giugno si affiancherà alla British Airways sul Londra-Roma. Civilavia ha concesso l'autorizzazione in base alla «deregulation» Cee che prevede per la prima volta più compagnie sulla stessa linea. Air Europe, che ha in programma anche un Milano Malpensa-Londra a partire dall'autunno, pratica prezzi inferiori del 20% rispetto a quelli delle compagnie di bandiera. Vittorio Ravizza