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Quei mostri potenti e maneggevoli MOTO Tra i veicoli da corsa e quelli da granturismo le differenze sono enormi Quei mostri potenti e maneggevoli L'aspetto simile nasconde una struttura notevolmente diversa - Tanti cavalli, ma soprattutto telai speciali in grado di far cambiare fulmineamente le traiettorie ai piloti - L'evoluzione delle «500» Arriva anche il mondiale delle due ruote. Tra le moto da Gran Premio e quelle che sfrecciano sulle nostre strade non sembra esservi la stessa differenza che vi è tra una monoposto di F.l e un'auto da turismo, ma in realtà le prime hanno poco a spartire con le altre. Le potenze delle moto supersportive in vendita al pubblico ormai equivalgono, sulla carta, a quelle delle «500 GP». La Yamaha FZR 1000, importata quest'anno in Italia, ha 145 Cv, la Suzuki GSXR 1100 si «limita» a 130 e, se consideriamo che la Cagiva da competizione raggiunge i 140, dovremmo dire che il privato può provare l'ebbrezza dei Grandi Premi. Ma non è così. A parte il fatto che la strada non è la pista, la sola potenza non è un indice probante delle caratteristiche della moto. Innanzi tutto bisogna vedere come questa potenza è sviluppata. Nel 1980 la Morbidelli «500 GP» disponeva già di 130 Cv, ma le sue prestazioni non erano neanche paragonabili alle moto odierne. Nelle più recenti macchine la potenza è stata addirittura limitata per privilegiare altre caratteristiche come la coppia, la docilità di erogazione e soprattutto la rapidità con cui il motore prende il numero di giri. La Cagiva 1989 ha un motore con 6 Cv in meno ma i test svolti a inizio anno hanno evidenziato un miglioramento di quasi 2" al giro rispetto al vecchio modello. Nelle moto da velocità tutto è esasperato. I tempi di reazione dei piloti professionisti, veri funamboli dai ri- flessi fulminei, richiedono reazioni altrettanto rapide a motore e parte ciclistica. il peso di una 500 sfiora in realtà i 115 kg ma tali valori sono pur sempre inferiori del 45% rispetto a quelli di una moto stradale ad alte prestazioni. Inoltre, i progettisti curano ossessivamente il cosidetto momento polare di inerzia del telaio che influisce direttamente sulla rapidità con cui la moto cambia di direzione. L'impianto frenante è esuberante e dotato di una risposta immediata al comando, in combinazione col peso totale contenuto ed ai pneumatici con coefficente di aderenza largamente superiore al valore unitario. Quando viene azionato, rischia di catapultare in aria il pilota che deve puntare mani, ginocchia e piedi. I piloti delle ultime generazioni hanno dovuto potenziare la loro muscolatura, specie degli avambracci, per sostenere per tutto l'arco di un Gran Premio il calvario fisico delle decelerazioni. Infine, non bisogna dimenticare che nelle corse si è sviluppatra una specifica e sofisticatissima tecnologia del pneumatico. I pochi piloti considerati «top-rìder» possono disporre di coperture d'avanguardia. Attualmente i pneumatici slick, cioè senza scolpitura, subiscono continui miglioramenti nella forma del profilo trasversale, più che nelle mescole e nelle carcasse, sempre per poter tenere dietro alla ricerca della rapidità di cambiamento di traiettoria. Il profilo trasversale è infatti responsabile della velocità con cui si inclina la motocicletta ed una curvatura ideale deve consentire a chi è in sella di «buttare giù» facilmente la moto ma deve anche rallentare il movimento di rollio quando l'inclinazione raggiunge valori elevati e deve avvisare il pilota con gradualità dei raggiunti limiti si equilibrio. Fabio Fazi