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La Fiesta va all'attacco della 205 e della Super5 Strategie e obiettivi in Italia: il nuovo modello sarà offerto con molti accessori e un look elegante La Fiesta va all'attacco della 205 e della Super5 In commercio da aprile - Stesso prezzo per le versioni 1100/1400 La vecchia Fiesta si era ispirata alla Fiat 127, quella nuova, che sarà presentata al pubblico tra una decina di giorni al Salone di Ginevra e lanciata in Italia a metà aprile, strizza l'occhio alla Peugeot 205. Gli uomini della F'ord Europa lo sussurrano e Alain Delean, presidente della Ford Italia, lo dice chiaramente spiegando le strategie commerciali elaborate per questa vettura destinata al segmento B. •In Italia vogliamo competere soprattutto con la 205 e la Renault Superò piuttosto che con la Fiat Uno. La Uno è un modello aperto a un vasto pubblico, ìioi pensiamo cl\e la Fiesta debba rivolgersi a settori più ristretti, alle donne e ai giovani, a chi vuole una vettura carina, un po' diversa-. Per raggiungere questo obiettivo Delean ha studiato per il nostro mercato una gamma ben concentrata, versioni con un livello elevato di accessori, una politica di prezzi «giusti» («E'la qualità che deve catturare il cliente, non il basso prezzo- proclama). Con una prerogativa: le Fiesta con motorizzazioni 1100 e 1400 costano lo stesso. 'La cilindrata non deve essere un elemento di differenziazione. Il cliente deve scegliere in base ad altre motivazioni' afferma Delean, che da anni cerca di far crescere (e con successo) il livello di cilindrata dei modelli Ford. Il 1400 rappresenterà il 20-257.degli acquisti. La gamma si articola su 15 versioni con quattro motori (oltre al 1100 e al 1400, un 1600 a iniezione o turbo e un 1800 Diesel), tre livelli di equipaggiamento (CLX, Ghia e S, quest'ultimo caratterizzato in modo sportivo e con un assetto diverso), una serie di optional che comprende un moderno sistema antibloccaggio elettromeccanico (795.000 lire). Carrozzeria a 3 o 5 porte. Il primo gruppo di otto versioni (Fiesta CLX, S e Ghia a benzina) arriverà in aprile, il resto (la XR2i a iniezione, la Turbo, le Diesel e la Fiesta con il cambio automatico CTX) nel corso dell'anno. I prezzi per le vetture subito in commercio variano da 10.480.000 a 11.887.000 lire, quelli delle altre sono ancora da fissare. La nuova Fiesta (1350 miliardi di lire in investimenti) è prodotta in Inghilterra, Germania e Spagna. Alla Ford sperano di venderne 500 mila all'anno. Delean non si sbilancia, ma in Italia l'obiettivo è di raggiungere quota 70 mila (il record del vecchio modello, nell'80, fu di 54.900 unità). In effetti la Fiesta degli An¬ ni 90, che abbiamo avuto modo di provare in questi giorni, ha le carte in regola per piacere. Il design non è né innovativo né graffiente, tuttavia la vettura—osservata in mezzo al traffico — appare graziosa, aerodinamica. L'abitacolo è spazioso, ben rifinito, confortevole. Comodi anche i sedili posteriori. Cruscotto di gusto un po' pesante e tra i piccoli particolari da migliorare la posizione dei comandi degli alzacristalli elettrici. Prestazioni e tenuta in linea con la classe della vettura, che, rispetto alla vecchia Fiesta, offre un'ampia serie di vantaggi. Il motore 1100, ad esempio, offre 5 Cv in più e un risparmio nei consumi di circa il 10-127*. Il bagagliaio è più spazioso (457, ). I costi di riparazione sono stati ridotti del 277o. «La nuova Fiesta ci aiuterà a migliorare la nostra immagine- dice Delean. Auguri. Michele Fenu Tre motori a benzina e un Diesel di 1800 ce • Particolari soluzioni per contenere consumi e inquinamento Nel riprogèttàre la Fiesta per gli Anni 90, i tecnici della Ford sono ripartiti da zero: nuova struttura resistente, nuovi motori, nuove sospensioni, fréni con possibilità di adottare un impianto antibloccaggio. L'esperienza maturata con il precedente modello è servita per ideare una scocca che si adattasse alle carrozzerie a 3/5 porte, ottimizzando peso e resistenza. Nei motori si nota una tendenza all'incremento delle cilindrate, utile per contenere consumi e ridurre l'inquinamento. La cilindrala più bassa è passata da 950 a 1100 ce per il propulsore HCS (turbolenza ad alta compressione) che funziona con una miscela eccezionalmente magra e, quindi, 'beve- poco anche nel traffico urbano. Per conseguire tale obiettivo la Ford ha realizzato un motore a corsa lunga e, di conseguenza, con la camera di combustione più raccol¬ ta. Particolare interessante: l'accensione è completamente statica, cioè senza distributore. Nella testa cilindri viene impiegata la ghisa e 'non •l'alluminio, come è abituale nella maggior parte dei propulsori a benzina. Da rilevare che le valvole sono in testa ma con l'asse a camme nel basamento. Il motore intermedio è di 1400 ce (prima 1300), cui si aggiunge un 1600 a iniezione (perla versione sportiva) con HO Cv. Tutti i propulsori possono funzionare con benzina senza piombo. Infine, anche il Diesel aspirato e passato da 1600 a 1800 ce (è lo stesso adottato per le Escori ed Orion). Varie versioni della nuova Fiesta hanno il cambio a cinque marce. Con il 1400 è possibile avere a richiesta il cambio automatico con variazione continua del rapporto (a cinghia metallica). Le sospensioni restano fedeli al sistema Mac Pherson per le ruote anteriori (pun¬ tone telescopico con molla coassiale e braccio inferiore). In più c'è una doppia boccola elastica che consente una certa variazione di geometria sotto sforzo e migliora la tenuta di strada e il confort. Dietro è stato adottato l'assale torcente combinato con molle elicoidali ed ammortizzatori idraulici coassiali alle molle. Tale soluzione, ben nota, offre alcuni vantaggi dal punto di vista della stabilità. Il sistema anliblocco adottato dalla Ford per le vetture di minori dimensioni (prima la Escori e ora la Fiesta) è meccanico e completamente divèrso dai sistemi ABS più noti (Boscìi e Teves) di tipo elettronico. In pratica, ciascuna ruota anteriore ha un dispositivo sensibile alle variazioni brusche di velocità: la pressione frenante viene momentaneamente ridotta e poi ripristinala da una piccola pompa contenuta nel sistema stesso. Gianni Rogliatti