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La «serie nera» dei Boeing La flotta più grande del mondo sotto accusa per i recenti guasti La «serie nera» dei Boeing Gli americani: «La media degli incidenti è del 6,6 per milione di voli, la nostra è di uno su un milione» • «Garantiamo i velivoli per vent'anni, ma la manutenzione spetta alle compagnie» Ancora un aereo della Boeing è al centro della tragedia, dopo il B-737 della British Midland precipitato su un'autostrada, dopo il B-747 della Pan Am esploso in volo sopra la Scozia (ma è quasi i.erto che si sia trattato di un attentato), dopo il B-707 di Uganda Airlines precipitato in atterraggio a Fiumicino, dopo lo stillicidio di incidenti evitati per un soffio. Ma allora, si chiede le gente, questi Boeing non sono sicuri? In effetti la «serie nera» degli aerei della Casa di Seattle sta diventando impressionante. "Ma noi abbiamo oltre 5000 jet che volano con 366 compagnie e nessuno ne ha altrettanti- replica John Weeler, addetto stampa per l'Europa, ieri a Milano insieme con il direttore vendite per il Mediterraneo, John Reuland. In effetti 55 jet su 100 in servizio nel mondo (esclusa l"Urss) sono usciti dagli stabilimenti di Seattle dal 1958 ad oggi e trasportano il 60 per cento dei passeggeri. In media la flotta Boeing è anche la più anziana perché il B-707 è stato il primo aereo a reazione ad essere prodotto in serie, se si esclude lo sfortunato Comet inglese. (Mentre il più vecchio degli Airbus, insinuano gli uomini della società Usa, ha appena 10 anni). L'affidabilità dei Boeing, sostiene in un'intervista pubblicata ieri dal -Figaro" il rappresentante a Parigi della casa americana, è superiore alla media. -La media mondiale degli incidenti è di 6,6 per milione di cicli (decollo-volo-atterraggio) mentre è di 1 su un milione per i 727, 737, 747. 757 e 767-. Sta di fatto che la Federai Aviation Administration, dopo gli ultimi incidenti, si è allarmata tanto da ordinare ispezioni a tappeto sia sui vecchi velivoli Boeing sia su quelli più recenti. -La storia delle carrette dei cieli è senza fondamento — hanno sostenuto concordi Wheeler e Reuland; — la Boeing garantisce i propri velivoli per 20 armi purché siano osservate le procedure; dopo i venti anni esiste un nuovo manuale di manutenzione, che prevede la sostituzione dì parti o interventi più radicali, e quindi più costosi. Ma se tale manuale viene osservato anche i vecchi aerei sono sicuri. La prova? I due jet presidenziali americani sono degli anziani 707-. La società, hanno aggiunto, ha avviato un programma di due anni per ri¬ vedere tutti gli aerei con più di vent'anni; alla fine dell'anno scorso erano stati controllati 80 velivoli in tutto il mondo dei modelli 707, 737, 747 e 727. •Nel complesso — ha sostenuto Wheeler — li abbiamo trovali in buone condizioni, abbiamo visto che erano stale osservate le norme di manutenzione. Unico aspetto negativo: maggior corrosione di quanto prevedessimo-. Ma anche gli aerei nuovi sono sotto accusa dopo l'incidente del nuovissimo 737-400 di British Midland: un motore si è incendiato e il comandante, nel tentativo di spegnerlo, avrebbe invece spento quello in funzione precipitando quando si trovava ormai in vista della pista. Sarebbe stato tratto in inganno dalle spie del cruscotto, invertite durante il montaggio. Poiché questi strumenti sono comuni a tutti i Boeing costruiti dopo il 1980, la Faa ha ordinato ispezioni su 1800 velivoli -Nessuna delle ispezioni fatte sino ad ora ha individuato strumenti invertiti- hanno sostenuto i due rappresentanti della Boeing; la società, hanno fatto capire pur dicendo di voler rispettare il segreto istruttorio, non ha responsabilità nell'incidente dell'aereo Bri¬ tish Midland. Con tutto ciò i sussurri su certi imbarazzi della società americana continuano: il «Financial Times» ha scritto che certi difetti riscontrati sui modelli più recenti potrebbero essere provocati dal superlavoro: i ritmi nei tre stabilimenti di Seattle sono frenetici; ne escono tre 767 il mese, cinque 757, quattro 747, quattordici 737 con la prospettiva di arrivare a 17 entro il '90. Le consegne del nuovo modello di -jumbo-, che dovrebbero già essere iniziate, sono state ritardate -per l'imprevista complessità- del velivolo, come ha ammesso lo stesso presidente Shrontz recentemente. La forte domanda di velivoli, comune a tutti i costruttori, sta mettendo alla frusta la capacità dell'azienda nonostante un aumento della manodopera del 28 per cento negli ultimi due anni. Magari strappando gli operai alle industrie edili e ai cantieri della città. «C'è stato un impressionante scadimento delle capacità della manodopera- afferma il giornale economico britannico. Insomma un altro effetto non desiderato di una crescita del trasporto aereo che nessuno immaginava solo due-tre anni fa. Vittorio Ra vizza