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E Schimberni fa la conta nel sindacato E Schimberni fa la conta nel sindacato Lo sciopero dei macchinisti, che si è concluso ieri, avrebbe dovuto indicare il grado di consenso su cui può contare Schimberni anche in un settore dove predominano i Cobas. Dai dati, ovviamente controversi, par di dedurre che l'adesione è stata forte, ma minore delle altre volte, perché mai è circolato un così alto numero di convogli. I Cobas affermano che senza di loro nessun accordo è possibile, le Confederazioni rispondono che la presa dei Cobas è in progressivo calo. Di certo il ricorso allo sciopero incontra una resistenza crescente. E questo già serve a Schimberni, che continua gli incontri con quei sindacali che ci stanno. Come commissario ha un potere di decisione che in ferrovia nessuno ha avuto: il suo predecessore Ligato — a parte ogni giudizio sulle capacità e sulle possibili responsabilità penali che il magistrato sta valutando — doveva agire in accordo con un consiglio di amministrazione, dove erano rappresentati i partiti governativi, il pei e indirettamente gli stessi sindacati, poiché alcuni consiglieri avevano origini sindacaliste. Ogni atto di Ligato doveva soddisfare le esigenze di una feroce lottizzazione. Schimberni è libero da questi lacci, e gode anche del favore (facilmente mutevole) della pubblica opinione. Ma il periodo di commissario unico scade a fine mese, la legge, che avrebbe dovuto riformare la recente e fallita riforma delle-ferrovie, si è persa tra le buone intenzioni. Egli corre contro il tempo. Per questo ha bisogno di un largo consenso della base. Cgil, Cisl e Uil sono disposte a discutere il suo piano. Ma quanti ferrovieri rappresentano? Sono in grado di frenare il dissenso dei Cobas, relativamente pochi come numero, ma importanti perché si impongono in settori chiave? E l'autonomo Fisafs con chi si mette? 1 confederati hanno accettato la ripartizione dei 70 miliardi per 1*88 c dei 140 miliardi per 1*89 legati alla maggior produttività: sanno benissimo che la dizione maschera un puro aumento delle retribuzioni. Forse una maggior produttività si potrebbe ottenere nelle officine, non certo dai macchinisti, dai controllori, dal personale di stazione, perché in questi settori essa è legata a una diversa organizzazione del lavoro. Cgil, Cisl e Uil convengono che una più razionale organizzazione del lavoro sia necessaria e urgente per dare un servizio migliore e ridurre il ricorso ai prepensionamenti. I ferrovieri sono 208 mila: in Germania sono 220 mila e in Francia 238 mila. Però la nostra rete è di 15 mila chilometri, contro i 26 mila della Germania e i 30 mila della Francia. Le ferrovie italiane coprono l'I 1,9 per cento del trasporto passeggeri, con la più bassa velocità europea — non parliamo della puntualità — e appena il 6-9 per cento (secondo le diverse fonti) del trasporto merci, mentre quelle francesi e tedesche superano il 30 per cento. II disavanzo è in continuo aumento: era sui 12 mila miliardi ncll'87, pari a tre quarti della spesa; nell'89 supererà i 15 mila miliardi. Si calcola che il servizio ferroviario costi quest'anno 280 mila lire a ogni cittadino, neonati compresi, anche se non mette piede su un treno. Cgil, Cisl e Uil accusano i Cobas di seguire la vecchia «logica dello scavalco», che sempre si è dimostrata perdente. Ma riesce difficile far capire che ogni richiesta di denaro va collocata in un contesto di compatibilità generale e di efficienza, e che diversamente alla fine perdono tutti, a cominciare dai più deboli. Giovanni Trovati