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Ma è bufera sulle vecchie signore Ma è bufera sulle vecchie signore Collezionisti nei guai per catalizzatore e cinture Si chiama Giorgio Berruti, abita a Roma. Professione: direttore generale del ministero dei Trasporti, divisione 43. In queste settimane è l'uomo meno amato da 70 mila italiani, quanti vivono sul commercio e sul restauro di auto da collezione. Per intenderci, non solo le stupende Ferrari degli Anni 60 ma •anche le più modeste Jaguar o Lotus che con venti milioni si portano a casa i collezionisti dell'ultima ora. Chi l'ha fatto, acquistando all'estero direttamente o tramite i commercianti specializzati, oggi si trova con un capitale immobilizzato. Molti commercianti italiani che comprano all'estero gran parte delle auto da collezione da restaurare vista la scarsa offerta sul mercato nazionale sono sull'orlo del fallimento. Così come le officine di restauro e le piccole aziende di distribuzione dei ricambi delle «vecchie signore» da rimettere a nuovo. Un comparto che muove circa mille miliardi all'anno e che sfama, appunto, settantamila persone, includendo nella stima i familiari. La causa sta in tre fogli che recano in calce la firma del dott. Berruti. Sono la circolare 21/90 del 23 febbraio e la relativa spiegazione del 22 marzo, ad uso dei funzionari degli Ispettorati provinciali della motorizzazione. In pratica, le condanne a morte di quasi tutte le auto da collezione in attesa di immatricolazione. Ma che cosa è accaduto? Tutto molto semplice: in quei tre fogli è raccomandata un'applicazione estremamente restrittiva della legge sulle cinture di sicurezza (varata nel 1988 ed entrata in vigore l'anno scorso) e dejla direttiva Cee anti-inquinamento.;. Vediamo. Un'auto nata trenta, quarant'anni fa che debba essere immatricolata per la prima volta in Italia (perché proveniente dall'estero) o reimmatricolata dopo un'intempestiva radiazione al Pra, dal 26 aprile dovrebbe essere dotata di cinture di sicurezza a tre punti di attacco sia ai posti anteriori che posteriori, « se di cilindrata superiore ai due litri anche di marmitta catalitica, come stabiliscono, appunto, le norme comunitarie adottate anche dal nostro Paese. In questo caso, però, si tratta di un assurdo evidente. Una berlina Jaguar Mk2 degli Anni Cinquanta sarebbe obbligata a montare un complicato sistema di iniezione elettronica, unico modo per gestire un catalizzatore. Oppure punti di attacco per le cinture accanto al divano posteriore, eventualità mai passata per la mente ai progettisti di Coventry in un'epoca in cui era già difficile trovare cinture ai sedili anteriori. L'Italia - fino a un mese fa il Paese più tollerante verso le «vecchie signore» che mai potranno essere in regola con le norme moderne - oggi richiede dispositivi che nemmeno Stati Uniti (patria della marmitta «verde»), Gran Bretagna e Germania Ovest pretendono. Una sola automobile da collezione si salva in questa catastrofe: la Porsche 911 2400. Perché la Casa di Stoccarda, con pignoleria teutonica, aveva previsto fin dal 1972 il montaggio delle cinture ai quattro posti e l'impianto di iniezione con marmitta «verde», in ossequio al mercato americano. I commercianti-restauratori stanno tempestando di proteste il ministro dei Trasporti Carlo Bernini, convinti che esista una «volontà punitiva». Senza scomodare il Parlamento, una via di uscita c'è ed è immediatamente attuabile, come suggerisce Giulio Monziani, grande esperto di Porsche: affidare controlli e omologazioni all'Asi, l'ente torinese affiliato all'Ari che si occupa dei veicoli di valore storico. E' quanto succede in Germania ed in Gran Bretagna. Australia, l'industria scontenta il governo Il governo australiano è scontento dell'industria automobilistica nazionale. In un rapporto della Automotive Industry Authority si accusano i costruttori per la scarsa qualità delle loro vetture e per la limitata produttività. Si prevede che le autorità ridurranno i dazi protettivi finora applicati (oggi del 40%, valore che dovrebbe scendere al 35% nel 1992). Paolo Potetti