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Il supertreno rallenta Il supertreno rallenta Genova-Milano, Bernini dice «ni» GENOVA DAL NOSTRO INVIATO La proposta, allettante e provocatoria, è di collegare Genova a Milano in 40 minuti di treno. Parte da un consorzio privato, e mira direttamente a governo e ferrovie: mentre si discute di riforma, mentre i nostri treni sono il fanalino di coda del sistema europeo, un gruppo di privati propone di costruire una «direttissima» Genova-Milano, con diramazioni per Torino e la Malpensa. Un anello ferroviario da inserire nella catena europea, accessibile anche al traffico merci al servizio del porto di Genova e dei movimenti sull'asse SDPPna-Paesi dell'Est: 3 mila in,. ..idi disponibili subito da un consorzio privato di 7 enti liguri-lombardo-piemontesi (banche, finanziarie, società autostradali e aeroportuali), tempi di realizzazione velocissimi, cinque anni per avere la ferrovia funzionante «chiavi in mano». I sindaci delle due città capolinea, Pillitteri e Campart, sono d'accordo. Gli enti locali caldeggiano la realizzazione, il salone della Fiera di Genova si riempie di personalità (ma nes¬ sun rappresentante delle Ferrovie ha preso la parola), di addetti ai lavori, di politici, di esortazioni all'efficienza, ma anche di cautele. La conclusione, inevitabile, di molti interventi, è la stessa: «Tutto dipende dalla classe politica». E la risposta giunge nel pomeriggio, quando arrivano a Genova il vicepresidente del Consiglio Claudio Martelli e il ministro dei Trasporti Carlo Bernini. L'esordio è incoraggiante: «E' una proposta interessante, completa, con una valida copertura finanziaria». Ma, subito dopo il clima si raggela: «Voglio andare a "vedere", voglio capire cosa c'è dietro la proposta. In passato ne abbiamo viste altre e non innovavano molto: lo Stato dava soldi, loro costruivano. Se è così, potevamo stare tutti a casa». Se invece l'obiettivo della Civ (la società Collegamenti integrati veloci, che ha partorito il progetto), è la gestione della nuova ferrovia, allora Bernini vuole vederci chiaro, perché «in questo momento non c'è alcuno strumento giuridico che possa consentire la gestione privata di un tratto di rete». «Ve lo immaginate — chiede il ministro — cosa mi risponderebbero domani i sindacati se andassi a parlare di una tratta gestita da un'altra società?». Dietro le parole di Bernini si intravede un ostacolo insormontabile: il «no» secco a qualunque iniziativa che possa far pensare ad un secondo ente Ferrovie, autonomo e tutto privato, staccato da quello statale e in concorrenza con esso. Una puntualizzazione dura, che non piace ai promotori della nuova ferrovia e a quanti, negli ultimi 4 anni, avevano proposto iniziative simili: il collegamento veloce Torino-Milano a fianco dell'autostrada e la Ancona-Rimini-Ravenna-Venezia. I nuovi spazi per il privato nelle ferrovie verranno fissati dalla riforma. Lo dice Bernini e lo ripete Martelli, che la scorsa settimana ha azzerato le tre ipotesi esistenti per vararne una quarta: impianti allo Stato, gestione a una società mista pubblico-privato, ma con il settore pubblico in posizione di prevalenza col 51 per cento delle partecipazioni. «Il nostro sistema ferroviario costa direttamente allo Stato 15 mila miliardi l'anno, senza tenere conto dei costi indiretti. E' necessario un ripensamento radicale delle condizioni che hanno portato al degrado delle ferrovie italiane, ma il ripensamento ha scatenato l'opposizione, l'allarme e i lamenti di coloro che dal rinnovamento avrebbero visto intaccate le loro posizioni di rendita». La medicina per uscire dal tunnel dell'inefficienza, con¬ clude Martelli, non può che essere la riforma. L'ultimo indirizzo, l'ultima proposta varata dal Consiglio di gabinetto «è stata copiata pari pari da una direttiva Cee», impone la netta separazione «fra proprietà e gestione», senza privilegi per la parte pubblica, ma anche «senza riproporre, con modelli ibridi o ambigui, nuovi pasticci infernali». I 40 minuti di treno GenovaMilano, fra l'aeroporto Cristoforo Colombo e la Malpensa, rischiano dunque di rimanere un progetto in carta patinata: la risposta dei politici non è incoraggiante. Ma non è detta l'ultima parola: la riforma è in preparazione, con le convenzioni Stato-privati si sono costruiti migliaia di chilometri di autostrada. La Civ insiste: «Si può battere questa strada», e fa capire che si può trovare un com- < promesso, ma la soluzione dev'essere rapida, entro un anno. E il dibattito di Genova ha messo a nudo il problema di fondo della riforma: come lo Stato può utilizzare i capitali privati e garantire la loro remunerazione in un tempo ragionevole. Bruno Gianotti Claudio Martelli. «Il nostro sistema ferroviario costa allo Stato 15 mila miliardi. Bisogna trovare presto le ragioni del degrado».