La Stampa - Consultazione Archivio

In barca dall'Olanda alla Romania In barca dall'Olanda alla Romania Pronto il Canale che collega il Meno al Danubio BONN DAL NOSTRO CORRISPONDENTE Carlo Magno accarezzò l'idea nel 793, Napoleone se ne innamorò qualche secolo più tardi: domani, il loro sogno di un canale fra il Meno e il Danubio si concretizzerà. Dopo trentadue anni di lavori colossali, sarà possibile navigare ininterrottamente, per via fluviale, dal Mare del Nord al Mar Nero, attraverso otto Paesi europei. Basteranno questi 171 chilometri di canale in territorio bavarese a creare la più lunga «autostrada fluviale» d'Europa, tremilacinquecento chilometri: ma ci sono voluti settantun anni perché il trattato Meno-Danubio, firmato nel 1921, desse i suoi frutti. Da venerdì dunque, le grandi chiatte cariche di merci in partenza da Rotterdam, il maggior porto d'Europa, potranno raggiungere direttamente la Romania navigando il Reno, il suo affluente Meno, il canale e infine il Danubio: attraverso i Paesi Bassi, la Germania, l'Austria, la Cecoslovacchia, l'Ungheria, la Jugoslavia e la Bulgaria. Per costruire l'autostrada fluviale, larga 55 metri e profonda mediamente quattro, è stato necessario spostare novantatré milioni di metri quadrati di terra: «Tutta reintegrata in armonia nel paesaggio», secondo Christoph Schmidt, portavoce della società «Reno-Meno-Danubio» incaricata della costruzione; sostituita «soltanto da mostruose quantità di cemento», secondo gli ecologisti. Molti sono comunque i record battuti dal canale, il «Panama bianco e blu» come lo chiamano i bavaresi, dai colori della bandiera regionale. Sul loro percorso, i battelli troveranno sedici chiuse, con un dislivello massimo di 243 metri, e dovranno attraversare le montagne del Giura di Franconia. In Baviera, nei pressi di Hilpostein, saliranno a 406 metri sul livello del mare, grazie alla più alta chiusa d'Europa. E a più riprese passeranno su un canale a fórma di ponte sospeso. Secondo la società costruttrice, attraverso questa via d'acqua nei prossimi anni saranno trasportate da otto a dieci milioni di tonnellate di merci l'anno. «Le previsioni economiche sui Paesi dell'Est sono ancora incerte, ma fra quindici anni si potrebbero raggiungere i quindici milioni di tonnellate annue», sostiene Schimdt. Queste cifre sono contestate dai Verdi bavaresi, che respingono categoricamente «un progetto assurdo da un punto di vista economico ed ecologico» che «ha sottratto l'ambiente vitale a moltissime specie animali e vegetali». Il loro portavoce Christian Magerl deplora anche il costo del progetto: otto miliardi e mezzo di marchi. Tanto più che i risultati, secondo lui, saranno magri: non più di quattro o cinque milioni di tonnellate di merci l'anno. Perché l'operazione assicuri profitti; sostiene invece Eugen Wirth, dell'Università di Norimberga, bisognerebbe che ogni anno fossero trasportate dai quindici ai venti milioni di tonnellate di merci, un traguardo lontano: le previsioni dell'Istituto geografico diretto da Wirth parlano di un massimo di cinque milioni di tonnellate, con buone probabilità che non si superi il traguardo dei tre. Negli anni, le polemiche intorno al canale non sono mancate. Secondo il governo bavarese, il più faraonico progetto del dopoguerra rappresenta «un'operazione che segnerà il Millennio». Ma gli ecologisti ricordano che anche l'ex ministro federale del Traffico, il socialdemocratico Vòlker Hauff, aveva dubbi sulla redditività del canale e parlava del «più stupido progetto dai tempi della torre di Babele». Emanuele Novazio Ci sono voluti 71 anni per realizzare l'autostrada fluviale di 3500 chilometri Unisce il Mar Nero al Mare del Nord attraverso otto Paesi europei In barca dall'Olanda alla Romania In barca dall'Olanda alla Romania Pronto il Canale che collega il Meno al Danubio BONN DAL NOSTRO CORRISPONDENTE Carlo Magno accarezzò l'idea nel 793, Napoleone se ne innamorò qualche secolo più tardi: domani, il loro sogno di un canale fra il Meno e il Danubio si concretizzerà. Dopo trentadue anni di lavori colossali, sarà possibile navigare ininterrottamente, per via fluviale, dal Mare del Nord al Mar Nero, attraverso otto Paesi europei. Basteranno questi 171 chilometri di canale in territorio bavarese a creare la più lunga «autostrada fluviale» d'Europa, tremilacinquecento chilometri: ma ci sono voluti settantun anni perché il trattato Meno-Danubio, firmato nel 1921, desse i suoi frutti. Da venerdì dunque, le grandi chiatte cariche di merci in partenza da Rotterdam, il maggior porto d'Europa, potranno raggiungere direttamente la Romania navigando il Reno, il suo affluente Meno, il canale e infine il Danubio: attraverso i Paesi Bassi, la Germania, l'Austria, la Cecoslovacchia, l'Ungheria, la Jugoslavia e la Bulgaria. Per costruire l'autostrada fluviale, larga 55 metri e profonda mediamente quattro, è stato necessario spostare novantatré milioni di metri quadrati di terra: «Tutta reintegrata in armonia nel paesaggio», secondo Christoph Schmidt, portavoce della società «Reno-Meno-Danubio» incaricata della costruzione; sostituita «soltanto da mostruose quantità di cemento», secondo gli ecologisti. Molti sono comunque i record battuti dal canale, il «Panama bianco e blu» come lo chiamano i bavaresi, dai colori della bandiera regionale. Sul loro percorso, i battelli troveranno sedici chiuse, con un dislivello massimo di 243 metri, e dovranno attraversare le montagne del Giura di Franconia. In Baviera, nei pressi di Hilpostein, saliranno a 406 metri sul livello del mare, grazie alla più alta chiusa d'Europa. E a più riprese passeranno su un canale a fórma di ponte sospeso. Secondo la società costruttrice, attraverso questa via d'acqua nei prossimi anni saranno trasportate da otto a dieci milioni di tonnellate di merci l'anno. «Le previsioni economiche sui Paesi dell'Est sono ancora incerte, ma fra quindici anni si potrebbero raggiungere i quindici milioni di tonnellate annue», sostiene Schimdt. Queste cifre sono contestate dai Verdi bavaresi, che respingono categoricamente «un progetto assurdo da un punto di vista economico ed ecologico» che «ha sottratto l'ambiente vitale a moltissime specie animali e vegetali». Il loro portavoce Christian Magerl deplora anche il costo del progetto: otto miliardi e mezzo di marchi. Tanto più che i risultati, secondo lui, saranno magri: non più di quattro o cinque milioni di tonnellate di merci l'anno. Perché l'operazione assicuri profitti; sostiene invece Eugen Wirth, dell'Università di Norimberga, bisognerebbe che ogni anno fossero trasportate dai quindici ai venti milioni di tonnellate di merci, un traguardo lontano: le previsioni dell'Istituto geografico diretto da Wirth parlano di un massimo di cinque milioni di tonnellate, con buone probabilità che non si superi il traguardo dei tre. Negli anni, le polemiche intorno al canale non sono mancate. Secondo il governo bavarese, il più faraonico progetto del dopoguerra rappresenta «un'operazione che segnerà il Millennio». Ma gli ecologisti ricordano che anche l'ex ministro federale del Traffico, il socialdemocratico Vòlker Hauff, aveva dubbi sulla redditività del canale e parlava del «più stupido progetto dai tempi della torre di Babele». Emanuele Novazio Ci sono voluti 71 anni per realizzare l'autostrada fluviale di 3500 chilometri Unisce il Mar Nero al Mare del Nord attraverso otto Paesi europei