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«Tempi moderni» a Sunderland «Tempi moderni» a Sunderland Nell'impianto inglese della Nissan i ritmi di Tokyo SUNDERLAND DAL NOSTRO INVIATO «Tempi moderni», il film capolavoro di Charlot sul rapporto uomo-fabbrica nato sulla spinta della prima industrializzazione degli Anni 30, rivive a Sunderland, nella fabbrica di montaggio (transplant) che la Nissan, la seconda industria automobilistica giapponese, ha realizzato in Gran Bretagna, nella zona di Newcastle, ai confini con la Scozia. A Sunderland, che si affianca al moderno Centro tecnologico della Casa nipponica di Cranfield, ancora in Inghilterra, vengono realizzati due modelli (potrebbero diventare tre), che arrivano dal Giappone, la Primera e la Micra. La prima è una vettura media da 1600 e 2000 ce, la seconda, le cui consegne nei Paesi Cee cominceranno a fine anno, è un modello che appartiene alle cosiddette «compatte», con motorizzazioni da 1000 e 1300 ce, tutte bialbero e a 16 valvole. Abbiamo visitato l'impianto di Sunderland dove saranno sfornate il prossimo anno 130.000 Micra e 140.000 Primera, con un totale di 270.000 unità contro le 175.000 di quest'anno. I dipendenti aumenteranno nel '92 a 4600, di cui 3500 per la produzione, (erano 3000 nel '91 ) «tutti inglesi - fanno notare i responsabili Nissan - e questo vale anche per il Consiglio di amministrazione, dove la presenza giapponese è di sole due persone». Il contenuto locale delle vetture montate a Sunderland - insistono i responsabili dello stabilimento - è dell'80%, ossia la percentuale richiesta perché l'auto sia considerata «europea». Far emergere il «valore europeo» di queste vetture, che nascono comunque con un marchio che europeo non è, sembra essere qui una preoccupazione costante. E sottolineano il rapporto con i fornitori eu- ropei. «Tutti i componenti - affermano - vengono acquistati da 195 ditte europee, di cui alcune italiane, per una spesa che, a fine '92, ammonterà a circa 1900 miliardi di lire». Girando, in una visita guidata, per i vari settori dell'impianto, che è ben poco automatizzato, si è notata un'organizzazione di chiara impronta nipponica (ogni addetto è perfettamente inquadrato nel sistema), con ritmi di lavoro impensabili in uno stabilimento europeo non giapponese. Il personale è articolato in squadre di produzione (attualmente sono 120), formate da 20 addetti, due dei quali sono capisquadra, e da un supervisore. Le ore di lavoro settimanale sono 39, suddivise in 5 giorni per i turni giornalieri e in 4 per quelli notturni. Ciascun team dispone di un proprio budget e stabilisce un rap¬ porto personalizzato con fornitori e clienti. I responsabili della Nissan hanno fatto notare che «l'impegno è di raggiungere a Sunderland uno dei livelli più elevati di produttività e di qualità» e che «le maestranze inglesi hanno eguagliato, se non addirittura superato, quelle giapponesi». Certo la produttività, con simili ritmi di lavoro, è elevata. Le unità costruite ogni anno per addetto sono 77, che diventano 60 se si considerano tutti i dipendenti. L'assenteismo non esiste (le assenze in maggio sono state dell'1,7% e solo per malattia), così come non ci sono mai state - è stato precisato agitazioni sindacali. La manodopera è giovane e il turn-over dichiarato è del 6%. Le auto Nissan montate in Gran Bretagna continuano ad aumentare e la società «per quanto riguarda i processi decisionali, ha il massimo potere discrezionale», quindi autonoma in tutto e per tutto. Altrettanto succede con la Honda che potrà arrivare, a fine Anni 90, ad una produzione annua di 480.000 vetture nel suo stabilimento di Swindon e con la Toyota che a Burnastone e Deeside costruirà 240-250.000 unità. La marcia del Sol Levante sull'Europa non si ferma e la Gran Bretagna rappresenta una perfetta testa di ponte che i giapponesi hanno sfruttato con una tempestività da far paura. Nel Continente, a fine secolo, le auto nipponiche copriranno il 20% del mercato contro l'attuale 12,5% e la capacità produttir va annuale dei transplants - di cui Sunderland è dimostrazione da manuale - sarà di 2.000.000 di veicoli, europei a tutti gli effetti, secondo la teoria dì Tokyo, ma che non trova d'accordo i costruttori europei. Su questo problema, che vive diverse interpretazioni, è stato molto chiaro, in un recente intervento, Giorgio Garuzzo, direttore generale della Fiat. Ha sostenuto che la quantificazione e la qualificazione del contenuto europeo dei prodotti realizzati nei transplants «è difficile da misurare, dato l'elevato numero di componenti di un'auto. Ma se anche certi pezzi - ha aggiunto - vengono fatti in Europa, quanta parte dipende dal Giappone in ricerca e progettazione?». Questi impianti sono, per Garuzzo, «una nuova forma di colonialismo industriale. Rappresentano un netto incremento di capacità produttiva, ma non offrono nulla in termini di knowhow tecnologico ai Paesi in cui vengono installati. Una cosa è certa: se le auto dei transplants non si comprendono nell'accordo con il Giappone, si rompe ogni equilibrio». Renzo Vi Ilare GIAPPONESI ÌU G SUNDERLAND PRODUZIONE STIMATA DA 220.000 A 400.000 UNITA' L'ANNO TOYOTA PRODUZIONE STIMATA DA 200.000 A 250.000 UNITA' L'ANNO SWIND0N BURNAST0NE LUT0N HONDA PRODUZIONE STIMATA DA 240.000 A 4 UNITA' L'ANNO fjppj DA 240,000 A 480.000 STABILIMENTO ISUZU PER ! VEICOLI COMMERCIALI