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Quando la tecnica è pulita Venerdì pomeriggio alle 17 il via alla scommessa italiana Quando la tecnica è pulita Il Destriero non scorda l'ecologia Venerdì alle 17 se il tempo lo permetterà inizia la sfida tutta italiana del Nastro Azzurro: una doppia traversata per portare in Italia il primato di velocità tra Europa e Stati Uniti. Le armi per battere il primato sono la tecnologia dell'imbarcazione e la professionalità dell'equipaggio. Domenica scorsa, quando il Destriero ha lasciato Porto Cervo per raggiungere Soto Grande, porto turistico a quindici chilometri dalla rocca di Gibilterra, Cesare Fiorio, responsabile della sfida per il Nastro Azzurro, ha preferito lasciare i motori del suo gioiello fermi. Se avesse avviato le turbine in rada con i tre propulsori a idrogetto, avrebbe infatti corso il rischio di sollevare e sconvolgere il fondale marino. E i filtri dell'imbarcazione ne avrebbero inevitabilmente risentito. Invece un rimorchiatore ha portato il Destriero fuori da Porto Cervo ella mare aperto, con alle spalle la Costa Smeralda. La piccola prova, per un totale di dodici ore di navigazione, compiuta per raggiungere Gibilterra, dà un'idea di tutto il ricco patrimonio di tecnologie nascoste nello scafo del Destriero. In questo tratto di mare il Destriero ha infatti consumato 60 tonnellate di carburante delle 700 che aveva nei serbatoi, perché questa barca che raggiunge i sessanta nodi di velocità in ottanta secondi, consuma quanto un aereo: dalle 5 alle 7 tonnellate di gasolio ogni ora di navigazione. A «bere» così tanto è il sistema di propulsione del Destriero: tre idrogetti capaci di espellere 20 metri cubi d'acqua al secondo, dando una spinta alla barca in accelerazione di circa 120 tonnellate e che fanno del Destriero la più potente installazione a idrogetto mai realizzata al mondo. Gli idrogetti sono alimentati tramite riduttori in materiale leggero da tre turbine a gas Isa 1600, contenuti in altrettanti moduli prodotti dalla tedesca Mtu, la Motoren-und turbunenUnion di Feiedrichshafen, danno all'imbarcazione una forza di 20.280 cavalli ciascuna per un totale di 61 mila cavalli. Ma come si produce l'energia del Destriero? Le turbine oltre ad avere bisogno indirettamente di carburante ricevono anche dell'aria che arriva da un compressore che la comprime una prima volta a bassa pressione e una seconda volta ad alta pressione. L'aria entra poi nella camera di combustione dove arriva il carburante che si incendia e porta energia e potenza alle giranti. Queste Lm 1600 che hanno fatto raggiungere al Destriero durante le prove nell'Oceano Atlantico, una velocità superiore ai 60 nodi, producono non solo potenza ma anche calore e un insostenibile rumore. Per questo i progettatori hanno ben pensato di isolare le turbine creando degli spessori di lana minerale e con delle lamiere precedentemente trattate nelle parti esterne. Le turbine, inoltre, sono state montate in moduli elastici che contengono anche tutti i sottosi- stemi delle turbine stesse: dal serbatoio dell'olio di lubrificazione ai collettori per il gas di scarico, dal condizionatore con scambiatore di calore alle componenti antincendio. Questi moduli sono stati progettati appositamente per sopportare elevati carichi d'urto, ma soprattutto per facilitare e rendere più veloce la manutenzione alle turbine stesse e a tutti i sottosistemi visti prima. I moduli si basano su strutture crociate, composte da dodici solidi supporti antivibrazioni studiati per resistere ad accelerazioni superiori per un massimo di dieci volte a quella di gravità. La messa a punto dei moduli e delle turbine è stata sostenuta presso la Fiat Avio. Per quanto riguarda invece gli idrogetti laterali essi hanno un deviatore e regolo invertitore mentre il getto centrale è un servo getto puro. Il deviatore può girare il getto per 30 gradi in entrambi i lati, consentendo a bassa velocità una forza laterale fino a 10 tonnellate che permette ai piloti un'ottima manovrabilità de mezzo. H Destriero infatti si può muovere anche lateralmente con un cambio di rotta da 0 a 30 gradi in appena 6 secondi. Navigare sul Destriero per un amante di barche, mare e motori può diventare un'esperienza unica nella vita anche se richiede una grande esperienza e professionalità. L'alta tecnica impiegata nella costruzione, le complesse meccaniche e tecnologie che il Destriero offre hanno reso necessario per l'equipaggio un periodo di adattamento a ambientazione fisico e psichico, per evitare poi, durante la competizione contro il tempo di Nastro Azzurro, problemi di mancanza di impegno o di adattabilità. Il Destriero infatti navigherà a medie estremamente elevate, riuscendo a percorrere i suoi 67 metri di lunghezza in meno di 3 secondi, in condizioni di precaria visibilità, anche di notte, e magari in condizioni meteo avverse. Per questo se la barca offre tecnologia unica al mondo, all'equipaggio sono richieste ottime doti professionali e nervi d'acciaio. Al timoniere del Destriero, la mente della doppia regata in mezzo all'Atlantico, sarà indispensabile identificare con largo anticipo i pericoli relativamente lontani che possono prospettarsi in una manciata di secondi. L'occhio umano certamente non basta ed ecco allora che è stata approntata nella sala comandi una combinazione di radar e monitor a luce amplificata che permetta di «leggere» qualsiasi oggetto che si prospetta all'orizzonte. Per non perdere poi il doppio contatto con l'America e l'Europa, l'equipaggio da oggi avrà a disposizione oltre alla radio VHF e HF, a corta e a lunga portata, anche un sistema di collegamento via satellite per i due continenti. Questo sistema offre la possibilità di comunicazioni verbali e di quelle in telemetria, che mandano i vari sensori di bordo, consentendo così d'avere a terra una panoramica completa della funzionalità del Destriero. Qualora ci fossero delle avarie, dei problemi alle turbine, ai moduli o al sistema di alimentazione, gli esperti delle centrali d'informazione in Europa e negli Usa, avranno così la possibilità d'avvisare in tempo reale l'equipaggio. Inoltre tutti questi dati verranno archiviati, valutati e studiati in un secondo tempo da un'equipe di esperti. Un altro problema che si prospetterà durante la navigazione sarà quello legato all'autonomia del Destriero, cioè al carburante. Il regolamento di questa gara infatti prevede, tra le sue regole, l'impossibilità per l'equipaggio e l'imbarcazione d'avere appoggi esterni o rifornimenti durante la doppia traversata. Questo vuol dire che il Destriero parte a serbatoi pieni di gasolio, e man mano che percorrerà l'intera rotta, il suo peso cambierà continuamente con conseguenti cambi di linea e di assetto. Allora per un dislocamento ottimale e gestito dei pesi è stato inserito nella strumentazione di bordo un particolare computer in grado di spostare automaticamente il gasolio tra i diversi serbatoi, seguendo le necessità imposte dalle condizioni del mare, meteo e di navigazione. Oltre a questo computer il Destriero dispone di un vero e proprio sistema di navigazione integrato, disponibile in commercio e costruito in conformità alle norme dell'Imo. La Società di elettronica per l'Automazione del gruppo Fiat (Sepa) ha inoltre fornito tutti quegli elementi elettronici che gestiscono il controllo delle turbine, delle parti meccaniche della nave e delle altri componenti dell'imbarcazione. Grazie a questo «cervellone» della Sepa, gli uomini dell'equipaggio avranno sempre a disposizione un monitoraggio completo sullo stato della barca in ogni sua parte. In caso d'emergenza, grazie al sistema Cospas-Sarsat sarà possibile rintracciare il Destriero in pochi minuti. Questo perché il Cospas-Sersat permette di localizzare l'imbarcazione utilizzando i cinque satelliti in orbita o le venti stazioni di terra, distribuite in venti Paesi, che seguiranno nodo dopo nodo l'intero tragitto. Cesare Fiorio riceve i sacchi della posta da portare negli Stati Uniti