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Passante Satti nella bufera Oggi il Comune verifica la regolarità delle procedure d'appalto Passante Satti nella bufera Costi e benefici «tutti da discutere» Sarà la Commissione lavori pubblici del Comune, stamane, a cercare di chiarire la regolarità delle procedure e il rapporto costi-benefici del «passante Satti», cioè del tunnel tra stazione Dora e Porta Nuova, che dovrebbe prolungare la TorinoCeres, utilizzando il finanziamento della legge 221/92, si dice da 100 a 200 miliardi, usufruibili se si farà la richiesta entro il 20 maggio, accompagnandola col progetto di massima. La polemica è aspra, anche perché i fautori del «passante Satti», che hanno dato incarico dello studio preliminare alla Sotecni, agendo in modo insolitamente discreto soltanto sulla base del «preambolo» di una delibera, hanno sbandierato fin dall'11 marzo un rischio. Cioè che, come si legge in un comunicato emesso dal presidente della Satti, Pappacoda, «introdurre elementi di rallentamento potrebbe far perdere alla co¬ munità torinese una grande opportunità». Era la risposta ad un momento di riflessione chiesto dalla Provincia. Esistono dubbi sulla bontà del progetto. Vediamoli. La Satti, in particolare per bocca del suo amministratore delegato, Buemi, sostiene la tesi che il tunnel è indispensabile, perché nel passante ferroviario transiteranno treni nazionali ed ad alta velocità e la Torino-Ceres, di conseguenza, «non avrebbe spazi per intensificare le corse e fungere da collegamento veloce tra il centro e l'aeroporto di Caselle». Dalla Direzione compartimentale delle ferrovie, che pure non vuole entrare in polemica («la Satti è una nostra concessionaria», spiega un funzionario direttivo), arriva comunque una diversa valutazione della potenzialità del passante Ffss: «All'interno del nodo ferroviario di Torino, così com'è oggi previsto, c'è spazio anche per il servizio regionale, non solo per l'alta velocità». E' una dichiarazione da non sottovalutare, perché dimostra che il «tunnel Satti» potrebbe nel tempo rivelarsi un doppione. In sostanza per non perdere il finanziamento della 221/92, si vorrebbero anticipare opere con un rapporto costo-beneficio alquanto discutibile, senza tener conto del complesso del piano dei trasporti. Cioè si agirebbe con la logica dell'opera finalizzata al finanziamento e non viceversa. Negli ambienti politici già ci si chiede se c'è l'intenzione di realizzare la galleria fino a Porta Nuova con un appalto ex novo, oppure come «estensione» dei lavori già fatti sulla TorinoCeres, sulla cui assegnazione con fondi Fio - come è stato ricordato in una riunione della Commissione Trasporti della Provincia - ci fu un'inchiesta, successivamente archiviata, della procura della Repubblica. Ci sono altre due domande da porsi. Primo: perché si è dato l'incarico dello studio alla Sotecni solo sulla base del preambolo di una delibera? Si parlava all'inizio di «possibile prolungamento» da stazione Dora a piazza Repubblica (così nell'«awiso» del ministro Conte al Comune) e successivamente vi è stato il proseguimento da piazza Repubblica a Porta Nuova (con delibera Cipet e lettera del ministro Cirino Pomicino). Secondo: questa linea riuscirà ad essere alternativa alla «4» del metrò? Altrimenti, fra qualche anno, ci si troverà ad avere, da Nord a Sud, il passante ferroviario (6 binari su 3 gallerie), il passante Satti e la metropolitana (linea 4). Troppa grazia per una città che oggi non ha nulla. Gianni Bisio Il presidente della Satti Pasquale Pappacoda sostiene l'indispensabilità del tunnel da stazione Dora a Porta Nuova, che dovrebbe prolungare la TorinoCeres utilizzando un finanziamento da 100 a 200 miliardi: «Ritardare significa perdere un'occasione»